航运业在经过2016年狂风暴雨般的摧残后，似乎在韩进海运倒闭后达到一个阶段高点，业界已经慢慢地变得对亏损习以为常，甚至觉得航运业已进入恢复通道了！
但事实是否果真如此呢？
据CNBC报导，马士基CEO Soren Skou日前在接受专访时指出，航运业者每天都得赔上不少钱，根本无法长久持续经营！
目前短期的运费得以获得支撑，主要是因为目前全球约有 5%的集装箱船处于闲置状态。
但随着近日MOL下水全球最大20150TEU的集装箱船， 以及OOCL计划于今年4月份交付的6艘21100TEU“新巨无霸”，还有刚刚开业的SM Line也在逐步把一些原来韩进海运的集装箱船舶重新投入运营，短暂的供需平衡看起来马上就要结束了！
航运业症结在全球贸易不振，运能过剩。
这是所有业界人的共识，但不管是为了扩大市场份额，寻求在新联盟中话语权的MOL和OOCL，还是为了生存的SM Line以及其他承运商，都没有动力在应对航运界运力过剩方面有所作为！
于是我们一方面看到承运商们2016年交出了这样的成绩单：
马士基集团亏损19亿美元
COSCO 中远海运亏损14亿美元
CMA CGM 达飞轮船亏损4.52亿美元
OOCL东方海外亏损2.19亿美元
ZIM 以星航运亏损1.39亿美元
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另一方面，业界也看到这样的现状：
《20150TEU！商船三井刷新世界最大集装箱船纪录》
《赶超联盟伙伴，东方海外21100TEU大船将下水》
《SM Line森罗商船 今年将部署9条航线》
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不仅船公司，航运界的现状已经让同为世界贸易一环的国际物流巨头和码头服务商们都“看不下去了”
最近，在由美国商务周刊JOC在美国长滩主办的TPM（泛太平洋海运）会议上，物流巨头Honeywell的运输与物流主管Rob Kusciel对与会代表们表示：“承运人正把价格定在成本以下，这是不可持续的”。
据JOC报道，香港现代货柜码头公司(Modern Terminals)首席运营官Peter Levesque日前也表示，当前的定价模式“乱了套”，航运公司赖以维持经营的运费已经无利可图“至窒息的水平”。
整个国际贸易及航运业需要注意，目前这种不可持续的低运价现象，伤害的不仅仅是作为承运人的船公司， 同时货主企业及物流商也会受到伤害。
“设想一艘进入上海港的船舶，”Xeneta的贝里隆德说，“他们看着码头上的集装箱，然后说这个利润这么多，而那个利润只有前者的三分之一。低利润的集装箱只能最后被吊上船。”
全球知名航运咨询商Alphaliner近期表示，短期来看这种现状似乎没有变好的迹象，因为全球总运力将在2017年和2018年平均每年增长4%，这还不算现有的7%的闲置运力。
最大的问题在于巨型货轮：逾150艘一次可承运超过1万个标准集装箱的新船将在明年底之前交付。
两周后，新的航运联盟即将开始运营，这是会引领航运业走向复苏？还是开启一场真正的“三国杀”？让我们且行且看！
