一艘载箱量约1.2万TEU的集装箱船，在从新加坡驶往巴西桑托斯的途中突发火灾，最终船员弃船逃生。
更令人揪心的是，救援船成功救下28名船员后，又发生了新的意外：救援船大副在回收救援艇过程中落海，至今未能寻回。
这起事故涉及赫伯罗特租用的集装箱船 ESPIRITO SANTO EXPRESS。目前，28名遇险船员已获救，但船舶及货物的受损程度仍有待进一步确认，救援船大副失踪事件也已进入海事事故调查程序。
当地时间2026年10月15日，集装箱船ESPIRITO SANTO EXPRESS在南大西洋航行期间发生火灾。
根据海事事故通报及相关航行警告信息，该船当时正从新加坡驶往巴西桑托斯，事故发生后船舶处于漂流状态，船员弃船逃生。
10月16日，赫伯罗特在官网发布事故公告，确认其租用的ESPIRITO SANTO EXPRESS轮在新加坡至桑托斯航程中发生火灾。
赫伯罗特表示，公司已从该船注册船东Seaspan处获悉事故情况，并一直与船东保持密切联系。Seaspan确认，船上所有船员均已安全获救，相关方面正在采取措施控制事态发展。
不过，赫伯罗特当时也明确表示，事故造成的具体损失，以及对船上货物和船舶运营的潜在影响，仍在评估之中。
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28人获救后，救援船大副落海失踪
这起事故中，除了起火船舶本身，救援过程中发生的另一场意外同样令人关注。
葡萄牙海事事故调查办公室（GAMA）公布的信息显示，商船AEOLIAN ARROW轮参与了此次救援，并成功救下ESPIRITO SANTO EXPRESS轮上的28名船员。
然而，在救援结束、准备回收救援艇时，AEOLIAN ARROW轮的大副落海。
根据GAMA披露的事故情况，事发时海况复杂，救援艇在回收过程中发生突然移动，导致大副落入海中。尽管其一度被发现，但随后失去踪迹，未能被救回。
GAMA已将这起发生于2026年10月15日的事件列为严重海事事故，并启动安全调查。
这也让原本针对一艘起火集装箱船的救援行动，演变成涉及两艘商船、28名获救船员及一名失踪海员的事故。
源自W.E. Cox Claims Group官网
相比船舶起火的消息，另一条与货主直接相关的信息也值得留意。
W.E. Cox Claims Group在2026年10月16日发布的事故通报中指出，此次事故可能涉及海上救助及共同海损。相关货方在货物于目的港放行前，可能需要提供海上救助或共同海损担保。
这里需要先解释一个概念。
共同海损不是船舶发生事故后，所有损失都由货主平均承担。
在海上运输中，如果船舶、货物及其他相关财产共同面临危险，为了共同安全，有意而合理地采取特殊措施，并因此产生符合条件的特殊牺牲或费用，就可能涉及共同海损。符合条件的损失和费用，通常需要按照相关规则及各方财产的分摊价值进行分摊。
举个例子：假设船舶遭遇严重危险，为了保全船舶和船上货物，需要采取符合共同海损条件的救助措施，相关费用就可能进入共同海损理算范围。最终由谁分摊、分摊多少，要根据具体事实、适用规则及相关财产价值计算，不能简单理解为所有货主平摊。
回到ESPIRITO SANTO EXPRESS这起事故。
目前，公开资料能够支持的判断是：海事索赔机构已经提示可能产生共同海损及救助担保需求。但这并不等于共同海损已经正式宣布，也不代表每一票货物都必然需要缴纳相同费用。
源自维运网船舶定位截图
ESPIRITO SANTO EXPRESS并不是一艘小型支线船。
根据海事事故通报，该船建造于2018年，悬挂新加坡旗，载箱量约11,800—11,923TEU，属于万箱级集装箱船。
船舶登记所有人为Seaspan旗下相关公司，由Seaspan负责船舶管理，赫伯罗特租赁运营。该船涉及亚洲至南美东海岸航线，相关共舱安排还涉及MSC和ONE。
该船此前曾于2026年9月4日挂靠上海港，并于9月14日挂靠宁波港。
这两个日期很关键。
上海、宁波都是中国重要的集装箱出口港，南美东航线则承接中国至巴西及南美其他市场的货物流动。船舶在中国港口装载货物后发生事故，意味着货主需要尽快核实自己订舱对应的船名、航次和提单信息。
这起事故后续有两个节点值得继续跟进：一是船舶及货物损失评估结果，二是船东是否正式宣布共同海损，以及是否发布救助或共同海损担保要求。
对货代来说，先确认货物是否在船，再核对保险与担保安排，比提前猜测分摊金额更有用。
对货主而言，也不必因为船舶发生火灾就认定货物已经损毁或必然需要分摊共同海损。截至2026年10月19日，共同海损仍属于需要持续核实的潜在风险，而不是已经确认的费用结论。