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10月16日，一艘1.1万箱巨轮在远离任何港口的南大西洋中部爆炸起火，全员弃船！
在全网进入大“烧心”的时代，同样没有放过跨境物流行业，相关的货主们将准备进入漫长的处理一系列海损阶段。
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01
事件回顾
当地时间2026年10月15日，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）发布运营公告证实，其租用运营的“ESPIRITO SANTO EXPRESS”轮在从新加坡驶往巴西桑托斯港途中发生爆炸并起火。
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该轮悬挂新加坡旗，2020年建造，长330米，载箱量约11,923TEU，由Seaspan持有并租赁给赫伯罗特，服务于亚洲至南美东海岸的AS2航线，同时涉及MSC（Ipanema）和ONE（SX1）的共舱业务。更关键的是，事故航段曾挂靠上海、宁波、深圳蛇口及香港，这意味着船上载有大批中国出口货物。
航行警告信息显示，起火位置在特里斯坦-达库尼亚岛西北约975英里的南大西洋深处。万幸，船上船员均安全，但该船发生火灾后已被弃置，并处于漂流状态。
赫伯罗特表示事件严重程度及对货物、船舶运营的影响仍在评估中。起火点是在火灾究竟发生在集装箱内还是机舱，截至目前仍未明确。
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02
这不是今年的第一把火
这是2026年以来又一起引发广泛关注的集装箱船火灾事故。10月7日，韩新海运的HMM PLATINUM在马达加斯加以南海域起火，安联《2026年安全与航运评论》数据显示，全球集装箱船火灾发生频率约为每17天一起。
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对货主来说，火灾发生后最直接的关切通常是：我的货烧了没有？船什么时候能到？
另外，还有一个问题是理赔机构W.E.Cox提示，事故后续可能涉及海上救助或共同海损。
这个频繁出现的名词给本就焦头烂额的货主们更是火上浇油——“共同海损”是什么意思，要赔付多少钱？
03
什么是共同海损？
共同海损是一项古老的海商法制度，源于公元前800年左右的古罗德法，并在罗马法典（XIV.2.1）中提及，这一概念历经千年，因其在危机中促进团结而延续。现代定义见于2016年约克-安特卫普规则A条。
我国《海商法》第十章对共同海损有明确规定。核心条文是第一百九十三条：
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
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共同海损基于在危机中保持团结的原则。当船和货面临共同危险时，启动的海上救助，远洋救船、消防处理等会产生昂贵的紧急救助费用，为了救大家而做出的牺牲或花的钱，需由受益的各方按比例分摊。
并且，一旦宣布共同海损，货主在提货前必须先提供担保，否则货物会被“扣”在目的港放不出来。哪怕你的集装箱完好无损，也一样。
04
货主到底要掏多少钱？
以南大西洋这起事故为例，如果后续需要将漂航的船舶拖带至避难港，产生巨额拖带费、港口费，并在避难港卸载货物以检修船舶，这些费用一旦被认定为共同海损，将由船、货、运费各方按分摊价值比例承担。
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分摊价值怎么算？
船舶按航程终止时的完好价值或实际价值计算；货物按装船时的价值加保险费加运费，减去不属于共同海损的损失金额计算。但船东在事故中自己的牺牲和费用也会被计入共同海损，船方同样是分摊方之一。
按照惯例，货值越高，分摊的绝对金额可能越大。最终每个货主收到的理算报告上，会有一个明确的数字。
真正让货主头疼的是现金流压力。
共同海损宣布后，船东或其委托的海损理算师会要求货主在提货前提供担保。
担保形式通常有两种：共同海损担保函（由货物保险人出具）加共同海损合约（货主签署），或者在没有保险的情况下缴纳现金保证金，金额可能达到货物价值的相当比例。历史上曾有无保险货主被要求缴纳超过货值一半的现金保证金才能提货的案例。
05
货主现在该做什么？
结合本次事故的实际情况，如果赫伯罗特后续正式宣布共同海损，货主和货代建议立即采取以下动作：
第一步
核实货物是否在船。立即用提单号、箱号向承运人或有订舱关系的货代确认，你的集装箱是否装载于“ESPIRITO SANTO EXPRESS”轮该航次。
第二步
第一时间通知货物保险人。无论你投保的是一切险还是水渍险，共同海损分摊通常属于承保范围。保险人需要尽早介入，没有保险，立即联系你的货代或律师，评估现金担保的金额和方式。
第三步
准备提货所需文件。海损理算师通常会要求货主提供提单、商业发票、装箱单，以及货物的价值证明。文件越完整，担保函出具和后续理算的进程越顺畅。
第四步
不要签署任何未经律师审阅的文件。共同海损合约（Average Bond）是一份具有法律约束力的文件，货主签署即承诺支付最终分摊金额。
第五步
保留向责任方追偿的权利。如果火灾原因最终指向承运人不可免责的过失（例如未妥善管理货物、船舶不适航），货主在分摊共同海损后，仍可依据提单条款和适用法律向承运人追偿。
END
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