暴跌93%，中国人的梦中神车，崩了

三年，从印钞机到断臂求生

马化腾曾言：“巨人稍微没跟上形势，就可能倒下。巨人倒下时，体温还是暖的。”这句话如今成了保时捷的真实写照。

10月7日，保时捷发布面向2035年的“Sportwagenschmiede ’35”战略，核心举措即为大规模裁员：计划削减9000个岗位，约占员工总数的五分之一。其中，管理岗位中期裁撤40%，职能部门人员规模下降25%。这并非保时捷首次动刀，早在2025年年中，其已宣布裁员1900人，时任掌门人更公开承认原有商业模式难以为继。

这一激进改革的背后，是盈利能力的断崖式下跌。2025财年，保时捷销售收入362.7亿欧元，同比减少9.5%；营业利润从上一年的56.4亿欧元暴跌92.7%至4.13亿欧元；销售回报率从14.1%滑落至1.1%。若单看汽车主业，利润更是从53亿欧元缩水98%至仅9000万欧元。这意味着，当前每卖出一辆保时捷，几乎无利可图。

▲保时捷营业利润与销售回报率走势

回望三四年前，景象截然不同。2021年，保时捷在中国交付9.57万辆，中国连续八年为其全球最大单一市场，卡宴等车型需加价排队。2022年9月，保时捷以约750亿欧元估值登陆法兰克福交易所，创下德国史上最大IPO纪录。2023年，其全球交付量创历史新高的32.02万辆，营业利润达72.84亿欧元，回报率高达18%，被媒体誉为大众集团最赚钱的“印钞机”。

然而四年间，形势急转直下。2026年9月24日，保时捷股价报收44.41欧元，较发行价近乎腰斩。因业绩不佳，上市未满三年的它于2025年9月被移出德国DAX蓝筹指数，母公司大众亦对其股权减记60亿欧元。从18%的回报率跌至1.1%，中间只隔了短短三年。

谁把保时捷拉下神坛

保时捷的溃败，源于三重打击。

第一重打击来自中国市场的失守。自2021年触及销量高点后，保时捷在华销量连续四年下滑：2022年9.33万辆，2023年7.93万辆，2024年5.69万辆，2025年仅为4.19万辆。2026年上半年，其在华交付量同比暴跌32%至1.45万辆。中国市场占其全球销量比重从巅峰期的约35%收缩至约15%，今年上半年，其在德国本土的销量甚至已超过中国。

▲保时捷中国市场交付量走势

销量下滑并非因为消费者购买力下降，而是竞争对手发生了本质变化。以小米SU7为例，2025年在华销量达25.8万辆，超越特斯拉Model 3。相比之下，保时捷纯电旗舰Taycan虽定价90万元以上，但因车机与智驾体验落后，即便降价44万元清库也未能挽回颓势。2025年Taycan全球销量仅剩约1.6万辆，2026年上半年约为6000辆，并传出2030年前停产的消息。一边是百年跑车血统的电动化续费，一边是智能终端般的科技体验，时代已经换桌。

▲保时捷Taycan与小米SU7销量对比

第二重打击来自美国关税壁垒。2025年4月，美国对欧盟进口汽车加征25%关税，虽后续降至15%，但仍远高于此前的2.5%。由于保时捷在美国无工厂，且北美市场占其全球销量三成，高额关税无法完全转嫁，仅2025年因此产生的成本就高达约7亿欧元。

第三重打击来自自身电动化转型的战略失误。保时捷曾提出2030年纯电占比超80%的目标，但执行过程中波折不断：纯电版718因平台设计缺陷无限期推迟；电池供应商Northvolt破产，自建电池公司Cellforce亦宣告失败。2025年财报中，保时捷计入了约39亿欧元的一次性费用，其中24亿欧元用于产品战略重整，7亿欧元与电池业务相关。

市场用脚投票的结果是：2026年上半年，燃油版911交付量大增19%，而Taycan和Macan分别下跌25%和22%。面对现实，保时捷新战略转向务实：回归燃油与插混，追求“少卖车、多赚钱”，将盈亏平衡点压至年销20万辆以内，提升高利润车型占比，目标将中期回报率拉回10%-15%。战略公布当日，股价上涨3.2%，显示出资本市场的认可。

不止保时捷，一个时代在清算

保时捷的困境并非孤例，而是整个传统燃油车体系面临系统性危机的缩影。

• 大众：计划到2030年全球裁撤约10万个岗位，关闭最多4家德国工厂，产能大幅下调。
• 宝马：计划到2027年底裁减约8000个白领岗位，管理层级缩减五分之一。其汽车业务利润率降至2.3%，股价一年内跌去三分之一。
• 奔驰：关闭德国本土整车厂及动力总成厂，罕见承认德国制造在国际标准下已缺乏竞争力。
• 日产：执行Re:Nissan计划，全球裁员2万人，削减近半数整车工厂。2024财年净亏损创历史新高，甚至出售总部大楼再回租。
• 福特：欧洲地区持续裁员，科隆工厂爆发建厂以来首次罢工。

▲全球传统车企裁员规模一览

数据表明，2025年德国工业企业裁减岗位数量翻倍，主要集中在汽车业。与此同时，天平另一端的中国正在崛起。2026年1至7月，德国从中国进口乘用车同比增长120.9%，中国首次成为德国最大汽车进口来源国。百年前徒弟向师傅学艺，百年后产品反向输出。

根本原因在于，新能源汽车并非简单替换发动机，而是重构整套系统。燃油车时代的内燃机、变速箱等百年积累，在电动车时代变成了重资产包袱；而新赛道的核心——三电、芯片、软件及智能化体验，恰是中国供应链的优势所在。这是一场时代的清算。

时代抛弃你，连一声再见也不会说

趋势一旦形成，便不可逆转。2026年4月，中国新能源乘用车零售渗透率突破60%，8月进一步升至65.2%，同期燃油车零售量同比暴跌40%。国内乘用车销量榜前十两次被新能源车包场。全球范围内，预计2035年新能源车占比将达52%。

▲中国新能源乘用车零售渗透率走势

正如当年的诺基亚，看似未犯大错，却输掉了未来。在这场产业变革中，最受冲击的往往是基层员工。数十万德国蓝领工人面临失业风险，再就业难度极大。但市场法则冷酷无情，历史上每一次技术革命，都伴随着旧巨头的衰落。

彼得·伯恩斯坦在《风险》中写道：“一切周而复始，但总是在人们措手不及的时候来临。”保时捷提出的“少卖车、多赚钱”战略虽然掷地有声，但那个买卡宴需加价排队的黄金时代，恐怕已一去不复返。

企业发展的关键处往往只有几步，向前一步是新生，退后一步是黄昏。时代抛弃你时，真的连一声再见也不会说。