为什么中国汽车制造商在墨西哥市场扩张如此迅猛- 大数跨境

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为什么中国汽车制造商在墨西哥市场扩张如此迅猛

Prodensa普路诚善

2026-10-19

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墨西哥汽车工业的颠覆性转型

墨西哥汽车工业历来植根于北美生产一体化体系，并由日本及欧洲汽车制造商主导。如今，该行业正经历其现代经济史上最具颠覆性的转型之一。

这一变革的核心在于中国汽车制造商的快速、战略性扩张。2021年，中国品牌在墨西哥的市场份额不足1%；而到2025年底，它们已成为该国第三大汽车市场集团，超越了韩国、法国等传统强国。

这一增长不仅源于成本优势，更得益于疫情后更敏捷的供应链响应、在纯电动与混合动力技术上的优势，以及产品组合的多元化。目前，27个中国品牌在墨西哥市场提供超过210款车型。

如今，墨西哥汽车市场呈现出复杂的双重格局。一方面，在对美国、加拿大庞大出口量的支撑下，墨西哥继续稳居全球第五大轻型汽车生产国。另一方面，随着传统车企竭力抵御中国品牌的快速渗透，墨西哥国内市场竞争日趋白热化。尽管2026年初墨西哥对中国汽车加征50%关税，但许多中国车企凭借关税前建立的库存和灵活的融资策略，仍维持了有竞争力的终端定价。

中国汽车品牌在墨西哥的生态系统：规模与细分

截至2026年4月，中国汽车品牌在墨西哥的布局既广泛又多元。墨西哥消费者目前可接触到27个正式运营的中国品牌，较2021年的3个大幅增长。这一扩张在以往由美、日主流车企主导的细分市场中引发了前所未有的竞争。中国品牌已实施精准的市场战略定位，产品覆盖从入门级城市代步车、高性能豪华车到重型商用车的完整谱系。

● 品牌组合与价格定位

定价一直是中国品牌在墨西哥增长的最强驱动力之一。入门级次紧凑型车及SUV（尤其是CUV跨界车）是价格竞争最激烈的细分领域。MG Motor、长安、JAC等品牌凭借多款车型实现了可观的销量，价格较同级传统竞品低约30%。

数据来源：autosnuevos.mx 与 chirey.mx

市场进一步由新兴的专精与豪华品牌丰富，例如极氪（Zeekr）、领克（Lynk & Co）、长安阿维塔（Avatr）、比亚迪腾势（Denza），以及聚焦细分市场的欧萌达（Omoda）、Jaecoo、深蓝（Deepal）、赛力斯（Seres）等品牌。值得注意的是，在墨西哥销售的中国汽车中约85%集中于SUV领域，这反映了全球及本土消费者从传统轿车向高坐姿车型转移的趋势。

销售动态与2025–2026年市场份额

源自中国的汽车销量增长显著。2025年，中国品牌在墨西哥的官方市场份额约为9.4%，对应通过墨西哥国家统计和地理研究所（INEGI）注册的约14.31万辆。然而，该数据并不完整。墨西哥汽车经销商协会（AMDA）专家指出，若将比亚迪、广汽等未完全纳入INEGI直接统计的品牌计算在内，2025年实际销量超过24.4万辆，约占墨西哥全国市场的15%。

这一趋势在2026年初进一步加速。当年前两个月，中国品牌细分市场占据了约14.1%的份额，超越了韩国品牌9.9%的占比。传统车企虽在绝对销量上仍居前列，但其增速已明显落后（甚至为负），远不及部分亚洲竞争对手。

2026年3月按制造商与原产地的销量对比

2026年3月的销售数据凸显了市场内增速的分化。日产、丰田等传统领先企业出现同比下滑，而吉利、长安等品牌则实现了两位数乃至三位数的增长。

数据来源：INEGI，协同墨西哥汽车工业协会 (AMIA) 及墨西哥汽车分销商协会 (AMDA)，2026年3月。

值得关注的是，2026年比亚迪在墨西哥的销量已超越福特，MG Motor的销量更是超过了雷诺与三菱的总和。这一市场份额的重新分配，堪称自20世纪90年代墨西哥首个自由贸易协定生效以来，该国汽车行业最重大的格局演变之一。

进口流向：跨太平洋通道与50%关税

进口激增与关税应对策略

墨西哥已成为中国制造汽车的主要目的地之一。2025年1月至4月，自中国进口的整车超过9万辆。到2025年底，为赶在2026年1月1日墨西哥对非自贸协定国汽车加征50%关税前完成布局，各品牌进行了战略性的集中进口，进口量创下纪录：2025年第四季度，中国制造商向墨西哥出口了超过62.5万辆汽车。

这一大规模的库存积累使得中国汽车价格在2026年上半年保持相对稳定，这是由于经销商处已有车辆是以旧关税税率清关入境的，50%的新关税并未立即转嫁给消费者。然而，一旦这些库存耗尽，随着车企试图维持竞争力，市场可能面临价格上调或利润率压缩的局面。

数据来源：Info-Transports / Bsual.lat

对中国进口的依赖不仅影响中国品牌。许多传统车企——包括通用汽车（Captiva、雪佛兰Aveo等车型）和福特（Territory等车型）——同样从中国向墨西哥进口车辆。这使得保护主义关税政策的运用更趋复杂，因为此类政策也可能波及美国本土车企的业绩。

产能与出口：中墨对比

尽管中国汽车进口占据了墨西哥国内市场竞争的大量话题，但生产与出口仍是该国汽车经济的核心支柱。2024年，墨西哥汽车产量达到创纪录的420万辆，巩固了其全球第五大汽车生产国的地位，领先于德国与韩国。

2025年，墨西哥生产了约395.34万辆轻型汽车，较2024年微降0.9%，但出口量仍保持强劲，达338.57万辆。

尽管墨西哥产能庞大，中国品牌在本土装配线上的存在感依然极弱。JAC是目前唯一在墨西哥拥有重要装配业务的中国车企，工厂位于伊达尔戈州。然而，其产量已出现下滑：2026年前两个月，JAC产量为3241辆，较2025年同期的5234辆下降38.1%。

中国汽车超级工厂项目在墨西哥的现状

截至2026年4月，中国汽车制造投资在墨西哥的前景已发生显著变化。2024至2025年间看似激进的扩张计划，在2026年转向更为审慎的节奏，主要受美中贸易紧张局势及对《美墨加协定》（USMCA）原产地规则不确定性上升的驱动。

比亚迪(BYD)

在关于其墨西哥中部或新莱昂州建厂的长期猜测后，比亚迪于2025年底暂停了在墨制造计划，转而强化巴西作为区域枢纽的地位。其卡马萨里工厂已接获订单，自2026年起向墨西哥和阿根廷出口10万辆汽车。此举使比亚迪能够利用墨西哥与南方共同市场（Mercosur）之间现有的经济互补协定，降低自中国直接进口所面临的50%关税风险。

奇瑞(CHERY)

该公司继续评估2026–2027年在墨西哥建厂的可能性，但已优先升级其巴西工厂设施，以服务更广泛区域。

长城汽车(GWM)与吉利(GEELY)

两大品牌均处于评估阶段。然而，对含有中国零部件的墨西哥产汽车可能面临美国关税的不确定性，已令资本密集型投资决策（尤其是超10亿美元的项目）放缓。

目前，我们已看到这一转变的迹象：中国汽车及零部件企业正在瓜纳华托州、圣路易斯波托西州等地设立业务或宣布投资。制造业若要进一步规模化，企业首要需要三方面的保障：贸易确定性、人才获取渠道，以及能够支撑长期增长的工业基础设施。墨西哥依托单一生产平台同时服务其国内与北美市场的优势依然突出，但对于规划十年以上的投资而言，更清晰的长期监管框架至关重要。

技术与市场比较：中国车企 vs. 西方车企

电气化浪潮与未来展望

墨西哥市场的竞争不仅体现在销量上，更体现在价值主张上。中国品牌重塑了消费者对技术与配置的期待，而西方及日本车企则继续在可靠性、保值等因素上角逐。

电气化与新能源汽车

2025年，墨西哥混合动力与纯电动汽车销量增长18%，总量达14.67万辆。技术构成如下：

混合动力汽车(HEV)： 11.21万辆，占新能源汽车细分市场的76.4%

纯电动汽车(BEV)： 2.09万辆，占14.3%

插电式混合动力汽车(PHEV)： 1.36万辆，占9.3%

比亚迪通过定价39.98万墨西哥比索的海豚Mini，加速了电动汽车在墨西哥的普及，该车型已成为当地最成功的入门级纯电选项之一。与此同时，丰田等品牌继续重度聚焦传统混合动力，日产则将其e-Power技术定位为纯电出行的替代方案。

Prodensa高级顾问兼汽车专家Ricardo Martinez说道：“最大的机遇之一是将墨西哥供应商整合进这些新兴供应链。墨西哥在冲压、塑料、机加工、铸造、电子、物流及工业服务等领域已具备强大能力，尤其在瓜纳华托州、圣路易斯波托西州、克雷塔罗州和阿瓜斯卡连特斯州。随着制造商寻求更高的区域成分比例及更具韧性的供应链，墨西哥多年的汽车产业积淀为支持中国在北美的下一阶段投资提供了坚实平台。”