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2026年7月，小鹏MONA L03在德国上市，起售价折合人民币约27.6万元。同一款车，国内售价12.38万元。

不是高配对低配，不是加税后的极端个案——同样的车型，海外售价普遍是国内的2倍甚至更多。腾势Z9GT在欧洲卖91.8万元，国内33.98万元，溢价170%。零跑C10在荷兰卖32万元，国内12.88万元，溢价163%。

一个反直觉的事实：中国车企正在全球市场做一件丰田、大众花了四十年才做到的事——用高于本土的价格卖车。

但这件事的本质，不是"终于敢卖贵了"。而是一套精心计算的商业逻辑：国内走量抢份额，海外定价赚利润。

|一、先看数据：海外售价普遍是国内2倍

以下几组价格对比，均来自2026年7月各品牌官方公布的海外终端零售价，按当日汇率折算为人民币：

小鹏MONA L03在德国上市售价27.6万至29.9万元，国内售价12.38万至15.68万元，海外约为国内的2.2倍。

腾势Z9GT在意大利售价91.8万元，国内售价33.98万元起，溢价约170%。

比亚迪海豹在英国售价43.1万元，国内售价17.58万元起，溢价约145%。

小鹏G6在芬兰售价45.53万元，国内售价17.68万元起，溢价约158%。

零跑C10在荷兰售价32.33万元，国内售价12.88万元起，溢价约163%。

蔚来ES8在德国售价73.9万元，国内售价42万元起，溢价约76%。

领克01在乌拉圭售价41.4万元，溢价约176%。

这组数据有一个共同特征：不是某一款车的个别现象，而是中国车企出海的集体选择。无论品牌定位高低、无论目标市场是欧洲还是南美，海外终端售价普遍是国内的1.5倍到2.5倍。

而且这个趋势正在加速。2026年出现了一个新的变化——部分车型开始"先海外后国内"上市。小鹏MONA L03先在德国发布，再在国内上市；腾势Z在英国全球首发，再回到国内市场。上市顺序的反转，本身就是定价策略反转的信号。

|二、钱被谁赚了？——终端价差的三层成本拆解

看到两倍价差，第一反应是"中国车企赚翻了"。但事实远比这复杂。终端零售价不等于车企到手收入，中间隔着三层刚性成本。

第一层：关税。

欧盟对中国产电动车加征关税，目前的结构是10%基础关税加反补贴税。比亚迪被征收17%的反补贴税，吉利18.8%，上汽最高达35.3%。叠加基础关税，仅关税一项就占到终端价的27%至45%。

美国的关税壁垒更高。100%的电动车关税加上25%的零部件关税，实际上将中国电动车挡在了美国市场之外。2025年中国对美出口新能源汽车仅1.3万辆，几乎可以忽略不计。

第二层：合规认证。

进入欧洲市场，车辆必须通过WVTA整车型式认证。这不是一张纸的事——碰撞测试、排放测试、电磁兼容测试，每一项都需要重新做，单车认证成本数万元。此外还需满足Euro NCAP五星安全标准（欧洲消费者高度关注）、GDPR数据合规（约2000元/辆）、REACH化学品法规、电池法规等。这些合规成本叠加在一起，占终端价的5%至8%。

第三层：本地化改造与渠道建设。

欧洲消费者的驾驶习惯、充电标准、软件偏好与国内不同。车机系统需要本地化适配，充电接口需要兼容CCS标准，悬挂调校需要适应欧洲路况和驾驶风格。渠道端，欧洲消费者习惯通过授权经销商购车，中国车企需要从零搭建销售和售后网络。

三层成本叠加，税费和合规已占终端零售价的30%以上。也就是说，一辆在德国卖28万元的小鹏MONA L03，扣除关税、增值税、认证、渠道和本地化成本后，车企实际到手的收入并没有"两倍"那么多。

但即便如此，海外业务的利润率仍然远高于国内。这就引出了下一个问题。

|三、利润真相：国内走量亏钱，海外定价赚钱

2026年1至5月，中国汽车行业整体利润率仅为3.4%，创下五年新低。78%的经销商处于亏损状态。国内市场已经是一个"卷到地板"的红海——价格战打了18个月，多数车型卖一台亏一台。

但海外是另一个世界。

头部车企的海外业务毛利率普遍逼近或突破20%。比亚迪2025年出口规模约105万辆，海外单车净利润约1.8万元，是国内单车净利润6000元的三倍。高盛测算，中国车企海外出口利润率比国内高出40个百分点以上。

奇瑞的数据更能说明问题。2025年奇瑞出口129万辆，占总销量的比重超过50%，其海外业务利润贡献远超国内。吉利2025年出口62.8万辆，同比增长22%，海外毛利率同样维持在高位。

这构成了一个清晰的利润结构：国内市场承担产能消化、技术研发和规模效应的基础功能，但利润微薄甚至亏损；海外市场才是真正的利润来源。

国内利润率3.4%是什么概念？一辆售价15万元的国产车，车企净利润只有约5100元。很多车型实际上是在亏钱卖的——靠的是规模效应摊薄固定成本，以及对市场份额的战略考量。

海外市场则完全不同。即使扣除所有合规和渠道成本，一辆出口车型的净利润仍然可以达到国内的三倍以上。这就解释了为什么中国车企在海外敢于定高价——不是因为"飘了"，而是因为国内实在太不赚钱，海外必须承担利润中心的角色。

2026年6月，中国汽车单月出口首次突破100万辆，达到103.7万辆，同比增长75.1%。上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%。其中新能源出口235.5万辆，同比增长120%。艾睿铂预测，2026年全年中国汽车出口有望达到1000万辆。

规模的背后，是一套"国内亏钱抢份额、海外定价赚利润"的商业闭环。

|四、品牌博弈：从"廉价标签"到"定价权争夺战"

高价卖车，最大的障碍不是成本，而是品牌认知。

欧洲消费者对汽车品牌的忠诚度极高。在德国，BBA（奔驰、宝马、奥迪）是身份符号；在意大利，法拉利和兰博基尼是文化信仰。一个来自中国的品牌，凭什么卖和BBA一样的价格？

中国车企正在用两种方式突破这道壁垒。

第一种：用产品力强行拉高认知。

腾势Z9GT在巴黎歌剧院举办全球发布会，签约丹尼尔·克雷格担任全球代言人。这不是简单的营销投入——选择巴黎歌剧院而非车展，是在传递一个信号：我们不是来参展的，我们是来定义高端的。

小鹏的做法更直接。MONA L03在德国首发时，定价直接对标大众ID.3和雷诺Megane E-Tech——这些是欧洲市场的畅销车型，定价锚定它们意味着"我卖这个价格是因为我值这个价格"，而不是"我便宜所以你来买"。

第二种：用技术差异化建立新赛道。

在欧洲市场，中国车企最大的技术优势是智能化。当欧洲品牌的车机系统还在用CarPlay映射手机屏幕时，中国车企已经提供了完整的智能座舱、高速领航和自动泊车功能。小鹏X9在海外提供城市领航功能，这在BBA的同价位车型上是不存在的。

蔚来在欧洲主推换电模式——3分钟完成电池更换，比加油还快。这套模式在欧洲的接受度超出预期，因为它解决了欧洲城市公寓居民无法安装家用充电桩的痛点。

但品牌认知的改变需要时间。目前中国车在欧洲的整体市占率约为10.7%，在纯电领域突破15%。这个数字在增长，但离"主流品牌"还有相当距离。

更关键的是，品牌认知一旦建立，反过来会支撑国内市场的定价权。当消费者看到同一款车在德国卖28万、在国内卖14万时，心理锚点会发生变化——"原来我的车在欧洲是值这个价的"。这是一种隐性的品牌溢价回流。

|五、对国企管理者的三个思考

第一，"内外双循环"定价策略是利润结构设计的范本。

中国车企的海外定价逻辑，本质是一套利润分流机制：国内市场承担规模和研发成本的摊薄功能，海外市场承担利润回收功能。两者不是割裂的，而是一个闭环。

这对国企有直接启示。很多国企的海外业务仍停留在"卖产品"阶段——定一个FOB价格，扣除成本和运费，剩下的就是利润。但真正的国际化定价，应该把海外市场当作利润中心来设计，而不是国内产能的溢出通道。

国内市场的低价策略不是"亏钱"，而是战略投入——用规模摊薄研发和制造成本，建立供应链优势。海外市场的高价策略不是"收割"，而是利润回收——把在国内积累的技术和规模优势，转化为海外市场的品牌溢价。

第二，品牌出海的核心不是"便宜"，而是"重新定义价格锚点"。

中国车企在海外没有选择"性价比"路线，而是直接对标BBA定价。这是一个需要魄力的决策——短期可能损失销量，但长期建立的是品牌势能。

国企在做国际业务时，普遍陷入的误区是"先低价切入、再逐步提价"。但低价一旦建立品牌认知，提价的成本远高于从一开始就定高价。丰田在美国花了二十年才从"便宜车"变成"可靠车"，又花了二十年才推出雷克萨斯进入豪华市场。中国车企正在尝试跳过这个过程，直接用产品力和智能化重新定义价格锚点。

第三，合规能力是出海的基础设施，不是附加成本。

关税、认证、数据合规、本地化改造——这些看似"成本"的投入，实际上是出海的入场券。不具备合规能力的企业，只能做灰色地带的平行出口，无法建立长期品牌。

对国企而言，合规能力建设应该被提升到战略高度。它不是法务部门的事，而是需要研发、生产、销售、法务多部门协同的系统工程。谁先完成合规体系的建设，谁就拿到了下一轮全球竞争的入场券。

|六、三个判断

第一，海外高定价不是暂时的套利窗口，而是中国车企主动选择的长期策略。

关税可能降低，竞争可能加剧，但中国车企已经尝到了海外高毛利的甜头。国内市场3.4%的利润率无法支撑持续的研发投入和全球化扩张——海外市场必须承担利润引擎的角色。这个结构在短期内不会改变。

第二，"先海外后国内"的上市顺序将成为常态。

当海外市场足够重要时，上市顺序、资源配置、甚至产品设计都会向海外倾斜。腾势Z先在英国首发，小鹏MONA L03先在德国上市——这不是偶然的营销选择，而是市场权重的结构性转移。对于企业管理者来说，这意味着海外市场的战略地位正在从"补充"变成"核心"。

第三，真正的考验不是"能不能卖贵"，而是"能不能持续卖贵"。

定高价容易，难的是让消费者持续认同这个价格。丰田在北美建立了四十年的质量口碑，才支撑起今天的定价权。中国车企目前的海外高定价，一部分来自产品力的真实优势，一部分来自"新鲜感溢价"。当新鲜感消退、竞争对手增多、售后服务面临考验时，能不能维持品牌溢价，才是真正的试金石。