比亚迪商票突破400亿、长城取消长城链：供应商拿到票据，是好事还是坏事？

供应链金融 · 行业观察 · 2026年10月18日

📺 数据来源 · 上海票据交易所 / 比亚迪2026年半年报 · 2026年8月末

截至2026年8月末，比亚迪商票承兑余额突破400亿元，其中比亚迪汽车工业有限公司388.7亿元、比亚迪精密制造有限公司21.2亿元。2026年上半年末，比亚迪应付票据余额534亿元，在应付款项中占比15.9%，较2025年9月末的0.6%大幅提升。

外行看热闹 比亚迪发商票了，比「链」强多了

内行看门道 从数字上看这确实是进步。「迪链」是比亚迪自建平台开的应收账款电子凭证，本质是 合同债权 ，不受《票据法》保护，规则由开票方自己定；商票是《票据法》规制的法定票据，可以背书、贴现、追索。持票人的法律地位确实升级了。

但账要这么算：比亚迪2026年上半年末应付账款1764亿元、其他应付款1059亿元、应付票据534亿元，三项合计应付类负债 3357亿元 。商票只占其中一小块，剩下八成多还是应付账款——那部分什么时候付，取决于账期。

更关键的是节奏：比亚迪汽车工业的商票承兑余额从2025年9月末的8.1亿元，到2026年8月末的388.7亿元，11个月增长约47倍；单月承兑量从2025年10月的低位，升至2026年7月的129.2亿元、8月的120.4亿元。签发得越猛，说明过去拖得越久，现在在集中补。

一线 一位汽车零部件供应商跟我说，厂里结算方式改了，合同都重签了，但真到回款的时候才发现，票据到期日分布在往后几个月。「形式上账期没变长，实际上手里全是票。」这是我们做融资顾问听到的原话。

思宇的判断

我认可这个方向，但不认为这是车企主动做的慈善。比亚迪2026年上半年营收3448.15亿元、同比下降7.13%，归母净利润123.25亿元、 同比下降20.54% （扣非净利润同比下降9.02%）。行业层面，2026年上半年汽车制造业利润率3.8%，整车制造环节利润率跌至1.5%，创近十年新低。在利润薄到这个份上的背景下，用商票替代现金，本质上是把付款压力向后传导，同时保留了一笔无息融资空间。这是财务技术，不是态度改善。

⏳ 窗口期——比亚迪商票占比仍在15.9%，若继续提升，供应商应赶在占比爬升前把电汇条款谈进新签合同

📺 数据来源 · 长城信链平台披露 / 公开媒体报道 · 2025年11月

长城汽车已取消自建的「长城链」应收账款电子凭证平台，将账期压缩至60天以内，结算方式改为电汇支付。需要说明的是，长城走的是电汇路线，而非票交所供应链票据——这一点在不少二手转述里被写错了。长城供应链金融平台2022年3月31日上线运营，截至2023年底累计交易规模突破63亿元、累计授信规模突破100亿元。

外行看热闹 长城把平台关了，供应商终于能拿到现金了

内行看门道 长城这一步比比亚迪更实在。商票再怎么说也是票据，钱要等到期；电汇是当天到账 。从供应商视角看，从「链」换到商票只是换汤不换药，换到电汇才是真改善。有广东地区的零部件供应商反馈，今年8月末已收到60天账期调整后的第一笔电汇，供应合同中的结算方式也已修改。

对比一下量级就知道这不是小事。比亚迪「迪链」2023年5月累计开立规模超4000亿元，是长城信链同期累计授信规模（约100亿元）的 40倍 。作为参照，全国最大独立确权平台中企云链2023年累计授信规模约7500亿元——注意这是「确权/授信」口径，与迪链的「开立」口径不同，两者不能直接相除比较。

更值得看的是行业面的出清。据中国互联网金融协会披露，截至2026年一季度末，已有24家供应链信息服务机构退出应收账款电子凭证业务，其中15家存量业务已清零。部分省份金融监管部门要求核心企业自建平台限期退出，过渡期至2027年6月中旬。东风「东信」、北汽福田「福金通」等同类平台都在陆续收缩。

一线 一位做汽车灯饰的供应商跟我说，他很羡慕用现金结算的同行，谈商票时有一句很实在的话：商业承兑汇票和「链」结算相比是换汤不换药，但有一点保障是商票有法律保障，更透明可信。我们做融资顾问听到的类似反馈越来越多。

思宇的判断

长城选择电汇，我倾向于判断这是被逼出来的选择，而不是主动做的产品升级。长城汽车2026年上半年营收首次突破千亿、达1021.01亿元，同比增长10.58%，但归母净利润仅24.65亿元、 同比大幅下滑61.11% 。收入在涨、利润塌了六十个点，在这种情况下承诺账期压到60天内，是要用现金流换合规。这是主动让利，也是被动出血。能不能守住，取决于现金储备，不取决于承诺。

⏳ 窗口期——2027年6月是电子凭证退出的过渡期终点，现在梳理在手凭证、锁定电汇条款，是成本最低的时点

📺 信源 · 工业和信息化部、市场监管总局 · 2026年9月7日发布

《关于推动汽车企业规范供应商账款支付 优化账期管理的通知》明确：支付方式应符合国家相关法律法规及监管要求，鼓励优先使用现金（银行转账、电汇等）或银行承兑汇票支付，不得强迫或变相强迫供应商接受商业承兑汇票、供应链票据等非现金支付方式。鼓励汽车企业自货物验收合格之日起30天内完成中小企业供应商货款支付，最长在60天内完成；对合同中未明确支付方式的，应使用现金支付中小企业账款，不得以商业汇票或应收账款电子凭证等替代支付。账期自交付并验收合格之日起计算。

外行看热闹 承诺60天，财报上却是187天，车企这不是耍赖吗

内行看门道 这里必须把两套口径说清楚，否则容易冤枉车企，也容易放过真正的风险。业务口径 是「从验收到付款」，中汽协调研的是这个数；财务口径 是「营业成本对应付账款的比值推出来的周转天数」，天然更长。两个数不能直接比。

但官方数据也不支持「车企完全没做」的说法。2026年2月，中国汽车工业协会发布《关于重点车企供应商货款账期承诺落实情况的调研报告》：绝大多数重点车企已将平均账期压缩至60天内，平均账期约54天，较去年同期缩短约10天 ；4家企业平均账期低于50天；支付方式上，15家企业全部采用现金或银行承兑汇票，2家企业使用应付账款电子凭证并已承诺逐步取消；5家企业现金支付比例超过50%。

不过报告自己也点了问题：账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收讫、装车验证等不同方式，名义上都是60天，供应商实际感受差很多，存在变相延长账期的情况 。这才是关键——起算点由谁定，决定了你什么时候开始数那60天。

为什么在账期压缩的同时，利润被拉薄了？三个原因：第一，统计口径不同，业务口径与财务口径天然有差距；第二，名义账期达标，实际资金占用不减 ——部分车企以商票、供应链票据等替代现金支付，账面上付了，供应商拿到的是要等几个月才能变现的票据；第三，利润承压倒逼拉长账期。2026年上半年汽车制造业利润总额约1953.5亿元、同比下降19.5%，整车制造环节利润率跌至1.5%。上游还在涨价——碳酸锂价格从2025年末的7.5万元/吨涨到2026年5月的20万元/吨，车企两头被挤，只能压中间。

一线 我手上有个城投类的客户做汽车零部件配套，年营收不到2亿，被要求把付款方式从电汇改成商票。他问我的问题是：「我要是答应了，这笔钱我什么时候能真正用上？」我的建议是把商票敞口和总应付款挂钩设上限，别让一张票把你整年的现金流锁死。

思宇的判断

这份通知是这些年力度最大的一份。它跟《保障中小企业款项支付条例》的逻辑是一致的：不是禁止你用商票，而是不许你强迫供应商接受 。差别在「强迫」两个字——一旦供应商不接受，工期和交付就会被你的合规考核绑住。这是给供应商的实权，也给车企出了一道成本题。

保留意见在这里：通知要求对「应付账款规模大、故意拉长账期或被中小企业投诉较多的汽车企业」开展联合约谈并督促整改，第三方机构评估结果将公开发布。这意味着过去靠「把账期藏进电子凭证里」的做法行不通了。但压力测试也才刚开始——通知是2026年9月发布的，第一批评估结果还没出。2027年上半年，才会看到车企账期是真的压下来，还是换个名字挪到票据里 。

⏳ 窗口期）——第一批第三方账期评估结果尚未发布，2027年上半年是验证承诺真伪的关键节点，现在就该把付款条款和数据台账建好

思宇说

市场判断： 支付工具的升级和账期的缩短是两件事。2026年这一轮，工具升级的速度明显快于账期缩短的速度。谁把两者混为一谈，谁就会在现金流最紧的时候踩坑 。

实战案例： 最近帮一家汽车零部件供应商重谈付款条款，客户原来接受「商票+贴现由自己承担」，年化贴现成本算下来比原「链」凭证融资高出约1.5个百分点。我们做的调整是三件事：账期起算点锁死验收日、商票期限压缩到3个月以内、超期部分约定按日计逾期利息。落地后这家企业的实际资金成本回到原水平。

💡启示： 在你的合同里多问一句：这笔账在哪一天变成可以用的钱 。所有条款争议，最终都会回到这一句上。