来源：汇通财经

        据知情人士透露，韩国天然气公司为应对冬季需求旺季，已按DES协议购买了至少两批LNG货物，交货期为12月至1月。

DES：Delivered Ex Ship，船上交货（目的港）

DES 是《1932年华沙-牛津规则》和国际商会《1990年国际贸易术语解释通则》（Incoterms 1990）中的术语，字面意思是"目的港船上交货"。

它具体怎么运作

卖方责任链：把货物装上船 → 承担全程海运费和保险费 → 把船开到买方指定的目的港 → 在船上把货交给买方。

风险在哪一点转移：货物在目的港卸货前仍在船上时转移。也就是说，船在海上沉了、货损了、延误了，都是卖方的事；货物一卸离船面，风险立刻转给买方。

费用切割点：卸货费用归买方。这是DES最容易踩坑的地方——卖方付到港前一切，买方负责从船上搬下来。

所有权与单据：卖方凭海运提单（B/L） 控制货权，买方付款赎单后才能提货。DES是象征性交货（单据交易），不是实物直接交接。

但有个大问题：这个术语已经"死"了17年

Incoterms 2010（2011年1月1日生效）正式删除了DES，由 DAT（Delivered at Terminal，运输终端交货） 取代；而 Incoterms 2020 又把 DAT 改名为 DPU（Delivered at Place Unloaded，目的地卸货交货）。

所以今天在合同里写"DES"，法律和实务上都是风险极高的做法——它已不在现行Incoterms规则内，一旦发生争议，仲裁庭要回溯到1990版甚至1980版规则去解释，责任划分极易扯皮。

新闻里的这句话，信息量在哪

回到你引的那句话：

韩国天然气公司（KOGAS）为应对冬季需求旺季，已按DES协议购买了至少两批LNG货物

关键信号是"DES"这个定价/交货方式暴露了三件事：

1. 卖方承担了全部海运风险

DES下，货物从出口港到韩国目的港的运费、保险、海损风险全在卖方。对KOGAS而言，这意味着到岸前的所有不确定性都由卖家兜着——船期延误、航道风险、运价波动都不进自己的账。冬季是东北亚LNG海运最紧张的时段，把航运风险甩给卖方，是买方市场的一种姿态。

2. 卖方敢接DES，说明它对航运有把握

能报DES的卖家，通常自有船队或与航运公司有长期协议，能把运价锁死。这种卖家往往是资源国国家石油公司或大型贸易商（卡塔尔能源、壳牌、道达尔等），手里有船、有长期合约、有风险对冲工具。小贸易商一般只敢报FOB。

3. 更值得警惕的是：DES在LNG贸易里极不寻常

LNG 是离岸价（FOB）主导的品种。原因很硬——LNG船是专用船（FSRU/常规LNGC），全球约600多艘，运力高度紧张，运价（日租金）波动剧烈，一艘船一天租金可达十几万美元。让卖方包船到目的港，等于把最不可控的成本扔给对方。所以LNG长协几乎清一色 FOB 或 DES的变体（如 CIF + 目的港交付），纯DES极少见。

因此，KOGAS用DES拿货，有两种可能，含义完全相反：

• 乐观解读
  ：卖方竞争激烈，被迫接受高风险条款 → 冬季现货供应并不紧张，买方占上风
• 悲观解读
  ：KOGAS在冬季高峰前抢货，宁愿让卖方包船也要确保到货时间确定性 → 它在赌这个冬天会冷、会缺气

结合2025–2026年东北亚LNG市场背景（欧洲补库存、亚洲需求回升、卡塔尔增量未完全释放），第二种解读更贴近现实——这是一笔"为确定性付溢价"的交易。

顺手给个对照表，一眼看清DES在哪

给交易/研究者的实操提醒

如果这份合同真是DES，务必做三件事：

1. 在合同里写明适用哪一版Incoterms
   （强烈建议改为引用 Incoterms 2020 的 DPU），否则争议时连适用规则都定不下来
2. 把卸货费、滞期费（demurrage）、港口拥堵风险
    写清归属——DES下这几项是最大争议源
3. 确认目的港是否具备LNG卸货能力
   （专用码头、FSRU、再气化设施），DES的"目的港"必须是能实际接货的港

一句话总结：DES是"卖方把货送到你家门口船上"的旧术语，2011年已被废除。KOGAS用它买LNG，本质是在冬季保供压力下，用条款把航运风险转移给卖方——这是一笔用溢价换确定性的交易，也是观察今冬东北亚天然气紧张程度的微观信号。