航运巨头A.P.穆勒-马士基在向韩国现代重工订购12艘甲醇燃料集装箱船后，有望成为全球最大的绿氢消费者之一。该公司表示，这批预计于2024至2025年交付的船舶若使用由生物质或可再生氢气与捕获二氧化碳合成的“碳中和”绿色甲醇作为动力，年度二氧化碳排放量将减少150万吨。
全球海运脱碳路径：甲醇为何成为首选
国际海事组织数据显示，全球海运业年排放二氧化碳约9.4亿吨，占全球温室气体排放量的2.5%。为实现2050年净零排放目标，行业正探索氢气、氨气和甲醇三种替代燃料。马士基率先选择甲醇进行绿色转型，被视为阻力最小的务实路径。
绿色甲醇具备显著储运优势
在三种潜在清洁船用燃料中，绿色甲醇体积能量密度最高且操作最便捷。其常温下为液态，能量密度达16兆焦/升，接近液化天然气（21-24兆焦/升）。相比之下，液氨需零下33摄氏度储存，能量密度为15.6兆焦/升；液氢需零下253摄氏度深冷处理，能量密度仅9.1兆焦/升；700巴压缩氢气能量密度更低至5.6兆焦/升。
供应链挑战与商业化前景
尽管技术可行，但马士基仍面临绿色甲醇采购及港口加注设施建设的挑战。公司脱碳业务发展主管贝丽特·欣内曼指出，生物甲醇在中短期内更易规模化，电制甲醇随后跟进，整个价值链需紧密协作。目前多数绿氢项目聚焦氢气或绿氨生产，专门规划绿色甲醇的项目较少，如瑞典Liquid Wind计划2030年前建成十座商业规模工厂，荷兰Gasunie New Energy与Nouryon也在开发相关设施。
原料供应与成本竞争力
传统甲醇主要用于化工制造，而绿色甲醇供应正在增长。甲醇协会首席执行官格雷格·多兰预测，2025年生物甲醇和电制甲醇供应量将达100万吨，2030年增至200万吨。生物甲醇原料来源广泛，部分废弃物处理甚至可获得补贴，使其相比化石甲醇更具成本竞争力。
全生命周期排放需透明验证
国际清洁交通委员会海洋项目负责人布莱恩·科默强调，并非所有绿色甲醇都能实现同等减排效果。评估马士基是否达成碳中和目标，必须公开全生命周期排放计算过程及方法论，确保结果可被第三方验证。
市场示范效应与双燃料策略
欧洲绿氢加速中心商业总监卡丽娜·克拉斯特认为，马士基证明了在无补贴情况下，通过向亚马逊、耐克等注重气候的终端客户转嫁成本，可使可再生氢气具备商业可行性。受此带动，新加坡X-Press Feeders已向中国船厂订购16艘小型甲醇动力集装箱船。凭借在船舶、发动机及加注设施上的先发优势，甲醇有望领先氨气和氢气成为海运业主流清洁燃料。
风险对冲与当前减排占比
值得注意的是，马士基与X-Press Feeders均采取了风险对冲策略。全部29艘新船均配备双燃料发动机，兼容标准船用燃料油与甲醇。目前，马士基因使用碳中和燃料实现的年减排量仅占公司船队总排放量的4.5%。继去年夏季首批8艘订单后，马士基已于近日确认将甲醇集装箱船订单增至12艘。
来源：Recharge News