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中欧混动车35万辆进口额度：出口数量受限，欧洲建厂的经济临界点提前
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中欧混动车35万辆进口额度：出口数量受限，欧洲建厂的经济临界点提前

中欧混动车35万辆进口额度：出口数量受限，欧洲建厂的经济临界点提前 欧洲并购与投资
2026-10-18
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导读：中欧混动车35万辆进口额度：出口数量受限，欧洲建厂的经济临界点提前

中欧混动车35万辆进口额度：出口数量受限，欧洲建厂的经济临界点提前

图片来源于网络


（比亚迪计划在欧洲继续建厂，两国已进入候选）

（比亚迪计划大举招聘，将欧洲员工规模扩充至4万人）

（欧盟将中国混动汽车年进口量限制在35万辆）


10月12日，欧盟委员会官员披露，中欧混合动力汽车贸易安排的首年进口额度为35万辆，此后三年每年增加6%。欧方预计，2026年中国混动车对欧出口可能达到80万辆。按照这一预测比较，首年额度相当于预计出口量的43.8%。

中方确认，双方以2025年欧盟自中国进口30.2万辆混动车为基础，达成保障出口增长的安排，并强调非歧视原则。具体实施规则仍待公布。

这一变化对中国汽车企业在欧洲投资的影响，在于进口数量限制可能改变本地生产的经济临界点。

一、关税增加成本，配额限制销量

2024年，欧盟对中国制造的纯电动汽车征收额外反补贴税。此后，中国车企扩大了混合动力及插电式混合动力汽车对欧出口。

关税与进口配额具有不同的经济作用。

关税增加每辆进口汽车的成本。只要企业仍能获得足够利润，就可以继续出口。

数量限制则不同。达到进口额度后，企业即使愿意承担更高的运输成本，也不能通过正常进口方式继续扩大受限制车型的销量。

因此，关税主要改变单位利润，配额则可能直接限制销售规模。

对于计划长期经营欧洲市场的中国车企，这两种措施将产生不同的投资结果。

二、进口额度可能使欧洲建厂提前具备经济价值

汽车工厂需要承担厂房、设备和人员等固定成本。通常只有达到一定产量，单位制造成本才能下降到具有竞争力的水平。

过去，中国车企可以先从国内出口，等待欧洲销量达到足够规模后再考虑建厂。

进口额度可能改变这一顺序。

假设某企业预计在欧洲销售10万辆混动车，但只能获得6万辆进口额度。剩余4万辆需求，即使能够从中国低成本生产，也无法全部通过进口满足。

如果企业在欧洲生产每辆汽车的变动成本高于中国出口成本，但新增销量能够创造足够的贡献利润，本地建厂仍可能具有经济价值。

例如，假设欧洲工厂每年固定成本3000万欧元，每辆本地生产汽车扣除变动成本后可获得1500欧元贡献利润，则需要销售2万辆才能覆盖这项年度固定成本。

这只是说明盈亏平衡机制的假设计算，不代表任何车企的实际成本或利润。

由此可见，进口配额可能使企业在尚未形成生产成本优势时，就提前考虑欧洲制造。

三、现有工厂能够降低提前投资的风险

进口限制可能提高欧洲本地生产的必要性，但不能消除工厂投资风险。

如果企业直接建设大型整车工厂，建设周期较长，固定投资较高。一旦未来销量低于预期，就可能出现产能闲置。

利用欧洲现有工厂，可以降低部分初始投入。

企业可以委托当地工厂生产，也可以通过合资或收购获得生产能力。欧洲原有工厂则可能通过新增车型订单，提高设备利用率。

这种合作的经济价值，在于用较少的新增资本投入满足欧洲市场需求。

但现有工厂也需要计算设备改造、劳动安排和单位制造成本。收购价格较低，并不必然意味着生产成本较低。

因此，进口额度提高了欧洲产能的价值，同时也提高了企业准确判断未来销量的必要性。

四、配额期限短于工厂投资回收周期

欧方披露的进口安排期限为四年，而汽车工厂通常需要更长时间收回投资。

如果企业仅依据四年进口限制建设工厂，可能面临政策期满后进口竞争重新增加的风险。

因此，欧洲建厂必须同时满足两项条件：在限制期内能够获得新增销售收益，在限制期后仍具有长期成本竞争力。

此外，欧洲本地组装还需要考虑电池和关键零部件采购。若大量零部件继续从中国进口，跨境物流和供应链成本仍然存在。

欧盟未来的本地化政策，也可能影响不同生产基地的合规资格。

中欧混动车进口安排说明，中国汽车企业的欧洲投资账本正在发生变化。

当进口数量受到限制时，欧洲工厂的价值不再只取决于能否比中国制造更便宜，还取决于能否承接原本无法通过进口满足的市场需求。

但这种价值最终仍需通过销量、贡献利润、固定投资和长期现金流加以验证。

本文作者：吴观之


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