随着航运业加速向清洁燃料转型，新造船在合规与财务层面面临严峻考验。船舶经纪商Gibson指出，当前脱碳议题已成全球焦点。继COP26达成多项国际协议及欧盟拟将航运纳入碳排放交易体系后，IMO已就碳强度指标（CII）和现有船舶能效指数（EEXI）等短期措施达成一致。面对监管压力，各大航运公司正积极尝试替代燃料、空气润滑、旋翼帆、航次优化及碳抵消等创新方案。
Gas运输船：双燃料成主流选择
Gibson分析认为，尽管长期推进解决方案尚存不确定性，但LNG/LPG细分市场的新造船路径最为明确。受货物特性驱动，该领域具备天然的双燃料发动机应用优势。目前几乎所有现役LNG运输船均为双燃料；LPG运输船亦呈现相同趋势，2021年订单中双燃料船占比高达75%。
集装箱船：LNG加速普及，甲醇崭露头角
受益于新造船需求激增及加注基础设施完善，集装箱行业正加速采用双燃料发动机。去年大量LNG燃料集装箱船订单落地，其航线可预测性有助于实现高效燃油规划。此外，生物LNG和合成LNG作为“即用型”燃料的潜力，也为LNG提供了过渡期外的长期价值。部分新造船仅预留LNG改装空间，以应对未来法规变化。
值得注意的是，A.P. 穆勒-马士基跳过LNG阶段，直接订购了8+4艘甲醇双燃料集装箱船。尽管LNG兴趣上升，业界对其是否为终极方案仍存分歧，配备废气清洗系统的传统发动机订单依然占据重要份额。
干散货与油轮：传统动力仍占主导
干散货市场在经历订单增长后，传统运力仍占据2021年绝大多数份额。油轮市场前景则更为复杂，受收益低迷、造价上涨及石油需求质疑影响，投资趋于谨慎。虽然年初大型原油船领域曾出现LNG燃料订单，但全年近85%的油轮订单仍为传统推进方式，脱硫塔需求保持强劲。部分订单虽预留了LNG或氨气改装空间，但高昂的溢价抑制了实际转化。
Gibson总结称，大多数油轮订单坚持传统设计，主要因其燃油效率显著优于平均船龄10年的老旧船舶。不过，随着金融机构持有更多绿色资产组合，未来融资方可能更倾向于推动环保双燃料油轮的采购。
来源：Hellenic Shipping News