据行业组织SEA-LNG年度报告显示，2021年液化天然气（LNG）作为船用燃料迎来显著扩张。双燃料LNG船舶新造船订单创历史新高，加注设施网络持续扩展，表明该燃料已成为船东日益主流的选择。
LNG船舶订单与加注网络创新高
克拉克森数据显示，截至2021年底，全球已有170个港口提供LNG加注服务。当年LNG动力船舶占全球新造船总吨位订单近30%，其中超大型集装箱船（ULCVs）订单中超过一半为LNG动力或LNG就绪型。
集装箱船领域应用广泛
LNG在集装箱船市场备受青睐。CMA CGM全年订购10艘LNG动力船，Zim租用10艘，Hapag-Lloyd订购6艘，MSC也将部分现有新造船订单转为LNG燃料。
多船型订单爆发式增长
LNG散货船、渡轮及邮轮订单大幅增长，汽车运输船（PCTC）领域关注度显著提升。NYK计划本世纪末前运营40艘LNG动力PCTC，MOL目标2030年拥有90艘自有LNG船舶。各企业纷纷扩大订单匹配规划：UECC订3艘，K Line订8艘，NYK订12艘，MOL订4艘，Wallenius订2艘（含4艘选择权）。
商业优势与减排潜力并存
SEA-LNG指出，当前订单反映了业界对未来生物LNG和合成LNG供应的信心。随着替代燃料规模化，有望按比例掺混进入化石LNG供应链。目前多个欧洲港口已提供生物LNG，CMA CGM已在商业运营中以13%比例使用该混合燃料。
基于历史市场规律，LNG燃料价格低廉稳定，投资激励强劲。据2020年估算，相比洗涤塔或VLSFO等低硫选项，LNG在10年周期内投资回报率最佳，回收期仅需一至两年。此外，双燃料系统具备商业灵活性，例如今年9月LNG价格飙升时，部分船东曾短暂切换回传统燃油。
行业争议与未来展望
Sphera研究表明，化石LNG可减少高达23%的“从油井到螺旋桨”温室气体排放。但气候倡导者质疑产区甲烷泄漏问题，指出甲烷在20年尺度上的温室效应潜能值约为二氧化碳的86倍。
世界银行研究人员在8月报告中对LNG减排潜力表示怀疑，认为可持续生物质原料供应不确定，且合成甲烷成本可能高于氨或氢。对此，SEA-LNG回应称，判定各种替代燃料真实潜力为时过早，不建议采取指令性做法限制LNG投资，航运业脱碳路径仍需时间检验。
来源：海事执行