欧盟委员会首次提议将航运业纳入碳排放交易体系（ETS），此举预计将对长期规避污染收费的航运业产生深远影响。然而，鉴于行业复杂性及脱碳进程的不确定性，各方在具体执行机制上仍存在分歧。
为何应将航运业纳入排放交易体系
全球约90%的贸易依赖海运完成，该行业贡献了全球近3%的二氧化碳排放量。环保人士指出，当前航运业减排步伐迟缓，将其纳入欧盟ETS是加速脱碳进程的关键举措。
提案核心内容与争议焦点
欧盟ETS自2005年启动以来，已强制制造业、电力及航空业购买碳排放许可。目前许可证价格接近每吨100欧元（约114.44美元），分析认为这一价格水平足以刺激低碳能源投资。
实施时间表与责任主体分歧
去年7月，欧盟委员会提议自2023年起分阶段将航运业纳入ETS，至2026年全面实施。届时船东需购买涵盖其在欧盟境内全部排放及往返欧盟国际航程50%排放的许可证。该提案在成为法律前，仍需经欧洲议会和欧盟成员国谈判通过。
欧洲议会主张加快进度，希望在2025年前完成分阶段纳入，并强调“污染者付费”原则应由实际决策方（如燃料采购方）承担成本，这可能指向租船人或运营商，而非仅限于船东。相比之下，欧盟委员会坚持船东应始终承担相关成本。
与国际海事组织政策的联动
欧洲议会草案提出，若联合国国际海事组织（IMO）能迅速削减排放以避免气候灾难，欧盟或撤回纳入计划；反之，若IMO监管未达标，欧盟可能考虑将ETS扩展至所有进出欧洲的航运排放。目前，该提案正处于数月讨论期，各方将就文本修改并最终达成一致。
航运业界的反应与监管压力
由于单次航程燃油成本高达数百万美元，费用承担主体成为行业博弈焦点。代表干散货和油轮船东的协会支持由受益方即租船人承担责任；而代表集装箱班轮公司的世界航运理事会（WSC）则认为，温室气体排放涉及技术、燃料及运营等多方因素，区域性碳价应适用于所有参与减排的主体，仅界定单一责任实体将破坏ETS有效性。
全球减排目标与区域立法的冲突
IMO设定2050年船舶温室气体排放较2008年减少50%的目标，低于美国等国推动的零排放愿景。尽管IMO在2021年出台了能效新规并计划于2023年修订温室气体战略，但其仍强调法规应具备全球性，认为欧盟等区域性立法不利于发展中国家利益。
来源：《经济时报》