去年4月，古吉拉特邦巴夫纳加尔曾被寄予厚望，被视为印度下一个集装箱制造中心。作为“自力更生印度”愿景的一部分，中央政府计划吸引私营部门10亿卢比投资，以实现集装箱生产自给自足。然而，受原材料价格上涨、检测设施成本高昂及政府支持不足等多重因素影响，该项目目前已陷入停滞。
项目受阻与产能建设周期
新冠疫情导致全球供需错配，出口改善叠加进口下滑，尤其是来自中国的进口减少，致使集装箱严重短缺，等待时间大幅延长，进一步加剧了出口商的困境。
Grant Thornton Bharat增长合伙人Vicky Bahl指出，建立满足印度需求的集装箱制造设施需36至48个月。他强调，这并非短期工程，需要钢铁企业向前整合或制造商与钢企建立紧密的后向一体化合作，才能提升印度制造业生态系统的竞争力。
本土制造的现实瓶颈
原材料成本高企
海运集装箱核心材料COR-TEN钢（耐候钢）主要依赖中国进口，导致印度制造商成本比竞争对手高出50%至100%。此外，国内物流链条冗长，例如北方工厂需从卡纳塔克邦采购钢板再运回，显著增加了物流成本。
税负与专业缺失
18%的商品与服务税（GST）税率叠加高昂物流成本，削弱了本土产品竞争力。业内呼吁为制造商提供补贴或税收优惠。同时，Jet Freight Logistics首席执行官Richard Theknath表示，尽管印度具备资源潜力，但缺乏技术诀窍、许可标准及全球审批经验，建议引入中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（CIMC）等头部企业组建委员会共同规划。
中印集装箱产业差距悬殊
据Allied Market Research数据，全球海运集装箱市场预计2027年规模将显著增长。中国自1980年入局，2007年已占据全球82%的ISO集装箱产量；而印度目前几乎不具备规模化制造产能。
中国企业占据主导
CIMC在国际市场份额超40%。受强劲需求及大宗商品涨价推动，其2021年前三季度干集装箱销量达190.85万TEU，冷藏箱13万TEU，业务收入显著增长。过去两年，集装箱价格从约1750美元翻倍至3500美元，中国制造商凭借成熟生态系统获利丰厚。
成本对比劣势明显
Shipment Solutions合伙人Sibin Bose透露，一个20英尺二手集装箱价格已从2019年的650美元涨至2600美元以上。当前，印度20英尺集装箱成本为4400美元，高于中国的3800美元；40英尺集装箱印度成本7500美元，也高于中国的6700美元。
实现“印度制造”的路径建议
面对机遇与挑战，行业专家提出多项破局建议：
- 优化产业布局：推进类似巴夫纳加尔的项目，使原材料产地与制造商就近布局，降低运输成本并简化流程。
- 强化政企合作：Jindal Stainless物流负责人Venkateswara Rao建议，大型企业集团应遵循RDSO规范并与印度铁路密切合作。目前印度日产量仅1个，与中国日产近200个差距巨大，亟需技术与技能升级。
- 政策扶持与保护：Bahl强调，集装箱制造属资本密集型且技术要求高，仓库占地大。政府应实施进口限制或缓冲保护，并提供资本补贴、税收减免及土地支持，以增强长期竞争力。
随着货运费率再次上涨，集装箱供应紧张仍是推高运费的关键因素。若印度希望达成2027-2028财年1万亿美元出口目标并实现“自力更生”，必须尽快从培养本土集装箱制造产能与专业技术入手。
来源：《经济时报》