算力饥渴下,自动驾驶的芯片荒何时休?

导语:英伟达的新订单几乎天天在来;车规级存储芯片三个月涨价约180%;国内十余家新能源车企相继调价。算力供需失衡的账单,正沿着供应链寄向自动驾驶。一个月后,这条供应链上的买方与卖方,将在南京同一个展馆见面。

10月15日播出的“BG2”播客访谈里,英伟达首席执行官黄仁勋给出的判断是:客户对AI芯片的订购量,仍在持续超出公司的供货能力。新订单几乎以周、甚至以天为单位涌入;头部云服务商、新兴AI算力运营商和设备制造商都已下了大单,客户的需求预测普遍提前一年以上,体量最大的客户已经把规划排到两年之后。即便如此,英伟达实际分给他们的配额,仍远少于其需求。

卡住供给的不只是晶圆厂。黄仁勋点出三道闸门:电力供应紧张、数据中心尚未完工、制造元器件短缺。这番话出口时,美国科技股正经历一轮剧烈抛售,市场追问的是万亿美元级的AI基建由谁买单。他的回应是,前沿AI实验室只占英伟达整体算力需求的25%到30%,其余来自传统计算架构升级、初创团队和专有商业应用的开发者。需求的底盘,比外界想象的宽。

这番供需判断,汽车业听得最真切。据央视财经报道,2026年3月至6月,车规级存储芯片价格上涨约180%;据不完全统计,国内十余家新能源车企上调售价或收紧优惠,调价幅度集中在2000元至6000元,部分高阶智驾车型的选装包涨幅超过20%。年初,理想汽车供应链副总裁孟庆鹏曾预警,2026年汽车行业存储芯片的供应满足率可能不到五成。半年过去,预警正在变成账单。

机房里的饥渴,最先在车间里显形。

汽车并不与AI服务器争夺最先进的制程,真正相撞的是存储。三星、SK海力士、美光三家掌握全球约八成存储产能;据央视财经和中国汽车报报道,自2025年下半年起,三家把70%到80%的先进产能转向HBM、DDR5等AI服务器专用产品。咨询公司AlixPartners的测算是,2025年AI占DRAM用量的32%,2028年将升至48%,而汽车只占约10%。订单小、认证严、利润薄,车规存储在排产表上天然靠后。

偏偏汽车要的存储越来越多。美光的估算显示,2023年一辆车平均使用90GB的DRAM与NAND,2026年升至278GB,高端车型可达2TB。9月30日的财报电话会上,美光首席执行官桑杰·梅赫罗特拉把自动驾驶汽车称作“物理AI”的第一个规模化部署场景:L4及以上级别车辆的内存容量通常超过200GB,存储容量达数TB,比今天的L2+、L3高出一个数量级以上。中国汽车工程学会基础软件工作组专家杨柯的测算更直观:端侧智驾模型大型化之后,单套系统的车规内存需求比座舱T-Box高出30余倍。

需求在涨,供给在让路,价格与交期便成了结果。据中国汽车报报道,三星自2026年一季度起上调车规DRAM与NAND价格,一季度累计涨幅分别接近70%和100%,同时压缩车载存储产能,交付周期拉长到24至30周;SK海力士6月4日公告,三季度起上调eMMC、UFS等车载嵌入式存储价格8%至12%,交期延长至14至16周,新增产能优先供给AI。美光的新增产能同样主要投向AI服务器。大洋彼岸,通用汽车首席财务官保罗·雅各布森7月在财报会上估算,因DRAM等零部件涨价,公司2026年成本将额外增加15亿至20亿美元。

这就是“订单天天来”与“车企涨价单”之间的传导链。在存储厂的排产表上,一辆智能汽车,排在一台AI服务器之后。

把公开信息按时间排开,能看清这轮短缺的路径:产能先从车规转向AI,价格再从存储厂传到车企,最后以长期协议的形式又回到存储厂的账本上。

这条线上有两个节点值得记住。2025年下半年,存储产能转向AI,是因;2026年3月之后,车企从被动调价转向签长协、改设计、换国产,是果。中间隔着的,正是黄仁勋所说的那种“提前一到两年”的排产逻辑:谁先把需求写进合同,谁就先拿到货。

排在存储厂前面的,是签了多年期协议的大客户。美光在财报电话会上介绍,其战略客户协议是多年期、“照单全收”的合约,多数设有价格上下限的定价框架;到9月底,这类协议已有26份,2027年超过75%的产出已被预订。三星的情况相似:据韩国经济日报10月报道,三星2027年约80%的存储产量已被英伟达、谷歌、微软等签下的五年以上长协锁定,未签约者只能争夺剩余约20%,20%至25%的预付款与照付不议条款已成行业惯例。汽车企业进入这份名单的,先是通用、福特、现代摩比斯这样的巨头;据21世纪经济报道,国内的理想、极氪也在3月与美光签下了选型认证与直供协议,但协议内容未披露,兜底程度外界无从判断。据中国证券报报道,蔚来创始人李斌年初的判断很直白:汽车行业要和千亿美元投资规模的算力中心、手机厂商抢内存,在产能争夺上并无优势。

排在后面的,是中小车企与新势力。中国证券报的调研显示,背靠央企集团的车企称内存涨价影响有限,而中小品牌普遍承认受到明显波及,只能以“优先保障生产资源、强化与合作伙伴协调”被动应对。中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超给出的短期办法是两条:签长期供货协议锁牢供应,同时加快国产车规级存储芯片的验证导入。

国产替代的时间表已经摆在桌面上。据21世纪经济报道,长鑫存储的LPDDR5已完成车规级认证,合肥、北京三座12英寸晶圆厂满产运行,DRAM月产能稳定在29万至30万片;上海超级晶圆厂3月启动,规划月产能40万至60万片,计划2027年投产、2028年满产。但同一篇报道也指出,三星、SK海力士、美光仍占全球汽车级存储市场九成以上份额,国产厂商不足5%。替代是方向,不是现成的解药。

设计端的调整更快。中国证券报提到,小鹏、广汽通过软件算法升级提升内存使用效率,避免配置冗余;4月22日,地平线发布舱驾一体芯片“星空”,宣称可将单车内存需求从48~64GB压缩到28~40GB。能否兑现,要看量产车。

而在算力芯片这一侧,需求并未因车市下行而放缓。高工智能汽车研究院的监测显示,2026年上半年中国乘用车交付量同比下滑近20%,前装标配NOA车型交付量却达到290.82万辆、同比增长51.23%;自主品牌乘用车智驾芯片市场,地平线以31.94%的份额居首,英伟达以29.38%紧随其后,比亚迪“天神之眼C”、吉利“千里浩瀚H3”均已大规模搭载征程6系列。车卖得少了,每辆车上的算力与存储却更多了。

这一逻辑同样适用于无人配送车。中国物流与采购联合会智慧物流分会的报告显示,2025年全国无人配送车产销约2.7万台,行业保有量近4万台,2026年一季度保有量已达5万台左右,全年新增预计6.8万台;整车价格已从早期的百万元级降至5万至10万元。一台整车只卖几万元的无人车,与一辆高阶智驾乘用车用的是同一类计算平台和存储芯片。排产表上的位置,决定的不只是成本,还有这个赛道的扩张节奏。

黄仁勋没有给出时间表。他给出的是三道同时收紧的闸门:电力、数据中心和元器件;瓶颈已不只在晶圆厂,多投几条产线并不能一次解决。存储厂的回答更具体。美光在9月30日的电话会上给出了自己的产能日历:爱达荷州ID1厂计划2027年中产出晶圆,ID2厂2028年底,纽约厂2030年;日本DRAM扩建2028年底投产。管理层同时提醒,新厂从首片晶圆到形成有意义的供应,还要再等数个季度,而HBM更高的晶圆消耗比例又在吞噬增量,即便2028年新洁净室陆续建成,供应仍将偏紧。这家公司的结论是,2027年和2028年的供需会比2026年更紧,目前看不到回到平衡的拐点。

车规这一端的判断同样指向2028年。中国汽车报引述的行业专家测算,存储工厂从调整产能到稳定供货,周期长达24至48个月,车规级存储的紧张局面最快要到2028年之后才有实质缓解;国产力量的时间表与之重合,长鑫存储上海厂规划2027年投产、2028年满产。换言之,对自动驾驶行业来说,这不是一两个季度的价格波动,而是一个两到三年的规划周期,恰好与黄仁勋口中大客户“提前一到两年”的排产节奏同构。

这个周期会如何改写智驾落地的节奏?公开信息给出的是两股相反的力量。一方面,中国证券报的调研提到,部分车企可能削减非核心存储配置、延缓高阶智驾普及;另一方面,高工智能汽车研究院的数据显示,上半年支持城区NOA的乘用车交付已达204.69万辆,同比增长接近70%,全年有望达到650万辆。需求没有退,退的是没有合同的买家。对利润率只有一到三个点的整车企业,对整车售价几万元的无人车企业,能否以可承受的成本把芯片写进合同,正在成为与算法同等重要的能力。

还有一个变量不能漏掉。美光把自动驾驶汽车称为“物理AI”的第一个规模化部署场景,并透露已有多家物理AI客户在测试其下一代产品。当存储厂开始把汽车看成下一轮增长的来源,汽车在排产表上的位置才有机会前移;按各家公布的产能日历,那至少是2028年以后的事。供需终会平衡,平衡点不在2026年,也不在2027年的日历上。

芯片的问题,最终要在买方和卖方同处一室时才问得清楚。10月21日至23日,2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄举办,同期边会议题之一就是“汽车芯片生态”;一个月后,话题移到长三角。2026年11月19日至21日,CIAI2026第十一届中国国际人工智能大会及展览会暨智能驾驶与无人车产业发展大会在南京国际博览中心举行,主题为“智启新程——打造智联无人驾驶新生态”,核心主题大会“2026智能驾驶与无人车产业发展大会”定于11月19日至20日召开。

与本文直接相关的,是四个展区中的“核心技术及零部件展区”:它覆盖动力系统,也覆盖感知与控制,其中点名列出了摄像头、传感器、车载芯片、计算平台、操作系统、自动驾驶算法、激光雷达、高精地图和通信模块。黄仁勋口中的订单、美光账上的长协、车企手里的交期,到了展馆里就是一个个具体的展位。另外三个展区分别是无人驾驶集群展区(无人配送车、巡检车、无人卡车、无人叉车、无人环卫车,以及物流无人机、无人船和运营平台)、物流机器人与智慧仓储展区(AGV、AMR、智能仓储系统与设备)、新能源及特种物流车辆展区(纯电、插混、氢燃料与换电物流车,特种专用车及充换电设施)。

同期活动有八项:主题大会之外,设低速功能型无人车专题论坛、新能源智能网联汽车创新发展高峰会议、智能商用车/专用车技术创新论坛、智能驾驶与智慧物流专题论坛,以及投融资活动及项目路演、无人驾驶基地项目参观和创新力企业评选颁奖。

选在南京并非偶然。2026年《政府工作报告》首次提出“打造智能经济新形态”,并要求深化拓展“人工智能+”、推动重点行业人工智能商业化规模化应用;江苏则在2025年7月发布了全国首个省级无人配送车示范政策,据中国物流与采购联合会智慧物流分会的报告,仅九识智能一家在江苏的投放量就已超过4000台。把算力供给、整车制造与运营场景放在一个展馆里,本身就是对“芯片荒何时休”这个问题的一种回答方式。

展会期间,本号将走进核心技术及零部件展区与无人驾驶集群展区,采访Tier1与算法团队,把交期、价格与路测里程这几个数字继续问下去。