理解当前集装箱航运市场的中断状况，不能仅局限于船舶层面。MSI最新估算显示，2021年集装箱贸易增长率为6%，高于船队4.5%的增速。然而，供需间1.5个百分点的差额不足以支撑老旧巴拿马型船舶六位数的租金水平。
实际上，港口拥堵、集装箱短缺及供应链广泛中断导致的供需失衡更为严重。MSI估计，过去一年有效需求与可用供应之间的缺口已超过15%。因此，全面掌握港口及整体供应链状况是研判集装箱市场前景的关键。
供应链瓶颈决定市场恢复周期
当前问题主要集中在三个要素：多式联运衔接、码头运营以及航运相关考量。虽然集装箱箱量失衡在危机初期影响显著，但目前已有所缓解。这些陆侧问题的解决进度，将直接决定货运市场和租船市场恢复正常所需的时间。
简而言之，在陆侧瓶颈打通之前，集装箱船市场承受的压力难以缓解。这种压力虽损害货主利益，却使班轮公司及其运力提供商获利颇丰。
欧美港口运营现状分化
基于韩国HMM定期发布的“红绿灯”运营状态数据（覆盖各区域四个港口），欧洲局势呈现趋稳迹象，但北美情况持续恶化，西海岸的问题正向东海岸港口蔓延。
北美紧张局势得到了公路货运数据的印证。疫情期间公路运输成本大幅上升，但近期欧美两地数据显示，货运成本已达峰值并开始回落。这表明公路货运业对供应链危机的负面影响可能正在减弱。
仓储与内陆运输压力仍存
仓储能力不足加剧了供应链危机，不仅港口面临此问题，内陆仓库容量和集装箱堆存空间也严重短缺。物流经理指数（LMI）显示，尽管自2021年中以来有所回落，仓库利用率仍处于高位。
LMI追踪数据还表明，运输容量感知在2020年骤降后保持稳定，并在第四季度实际增长。尽管卡车运输业仍面临高货量和司机招聘难的结构性挑战，但整体运力供给已现改善趋势。
基准预测与潜在风险变量
综合上述因素并排除空运短期替代影响，预计供应链非海运端的压力不会延续至今年年底之后。但这是否足以推动整个集装箱航运业恢复正常仍是关键。
在基准情景分析中，今年全年船队新增运力超100万TEU，有助于缓解船舶短缺；加之码头工人疫苗接种率提高及内陆瓶颈疏通，港口拥堵僵局有望解决。
新进入者与防疫政策的不确定性
尽管前景乐观，但仍存在变数。首先，美国港口问题根深蒂固，新进入班轮市场的参与者因不熟悉码头运作而加剧了混乱，码头运营商对此多有抱怨。
其次，中国坚持动态清零政策增加了港口再次关闭的风险。若今年重演2021年盐田港或宁波港的关闭事件，MSI关于2023年初市场恢复正常的预测将面临威胁，中断期可能延长至2023年第二季度。
不过，随着2023年至2024年间每年近250万TEU的新船交付，行业缓冲能力将增强。即便未来发生港口关闭，其对运费率的冲击也将逐渐减弱，避免费率再度飙升至极高水平。
来源：《Loadstar》