作者：Vijay Kurup
2021年12月，印度维沙卡帕特南港积压了约4000个运往尼泊尔的进口集装箱。尽管CONCOR原计划每月运营约20列编组，但实际运力缩减至8列，仅能清运分配份额内的货物。这一运力骤降直接导致尼泊尔面临严重的物流瓶颈。
印尼铁路服务协定修订打破垄断
此次拥堵的根源在于《印尼铁路服务协定》（RSA）的修订。该协定于去年6月29日签署换函并于7月9日生效，旨在落实印度“邻里优先”政策并加强区域互联互通。新协定终结了CONCOR对赴尼货运的独家经营权，允许所有获授权的公私货运列车运营商利用印度铁路网络承运尼泊尔货物。
根据新规，凡具备印度铁路运行资质的各类货车车厢均可承运往返尼泊尔的货物；尼泊尔铁路公司所属车厢也可在印度网络上承运自加尔各答/哈尔迪亚至比里贡杰等地的货物。此举意在引入市场机制，通过竞争提升运营效率与成本竞争力，惠及尼泊尔消费者。
私营资本入局提振市场预期
行业高管指出，尼泊尔作为典型的进口驱动型市场，长期受单一运营商垄断影响。向私营资本开放后，贸易商将获得更多选择，有望享受更优运费并稳定终端成本。目前，普里斯汀集团已投入8组从维沙卡帕特南始发的列车，J M Baxi拥有2组，马士基航运也介入协助清理滞留集装箱。随着新运营商加入及3月份更多运力投放，积压情况预计将显著改善。
内陆港布局与多式联运通道现状
比里贡杰内陆集装箱堆场（ICD）是尼泊尔首个与维沙卡帕特南及加尔各答两大门户港口实现铁路对接的枢纽，由尼印合资企业Himalayan Terminal Private Limited运营。此外，比兰德拉纳格尔、拜拉瓦和尼泊尔根杰ICD也在运营中，另有五座ICD处于规划阶段。这些设施作为海运货物的集散中心，承担着向尼泊尔内陆腹地转运的关键职能。
然而，经由孟加拉国蒙格拉港与吉大港的线路因物流成本高企及基础设施不足尚未正式投运，印度在协助尼泊尔借道孟加拉国贸易方面仍发挥关键作用。
码头管理升级与数字化需求
Quality Freight Service Pvt Ltd首席执行官Rajan Sharma强调，政府协调新旧运营商保障顺畅运营是核心难题。新码头运营商需在成本控制、时效管理及仓储自动化方面优于现任运营商，并建立透明、可问责的标准操作规程（SOP）。普里斯汀集团执行董事Bandaru Mohan也表示，公平竞争、数字化水平提升及全天候高效服务将是推动贸易发展的关键因素。
协定条款细化拓展贸易潜力
新版RSA重新定义了术语并扩大了服务范围，涵盖印度主要港口与尼泊尔比里贡杰及其他双方同意站点间的货运服务。协定明确了车辆类型，包括平车运输的集装箱/冷藏箱、棚车运输的件杂货及超限货物等。其中，冷藏集装箱被纳入许可范围，干港内设有电源插座，主要服务于食品及饮料进口商。
在通关便利化方面，电子货物追踪系统（ECTS）的实施简化了流程，两端海关基础设施已通过EDI联网。维沙卡帕特南凭借主干航线直挂优势，已成为替代加尔各答和哈尔迪亚的可行选择。随着市场参与者增多及规则完善，印尼铁路货运正朝着市场化、便利化的正确方向发展，为双边贸易流动规模的扩大奠定基础。