印度铁路货运转型：煤炭占比下降，集装箱运输成增长引擎
巴瓦夫铁路公司（Pipavav Railway Corporation）总经理Sanjiv Garg表示，尽管煤炭物流目前仍是铁路主要收入来源，但未来十年随着印度能源结构向环保燃料转型，其在铁路货运中的占比预计将降至20%至25%。与此同时，大米、小麦等粮食作物正逐步采用集装箱运输模式，铁路公司将大力拓展集装箱货运业务。
传统观念认为铁路适合长途而公路适宜短途，但在1000公里以上的内陆运输中，铁路凭借15%至20%的成本优势显著优于公路。例如从古吉拉特邦港口或贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港（JNPA）运往德里-国家首都区（Delhi-NCR）的货物，铁路运输更具竞争力。
马士基推动“公转铁”：整合EXIM货量重塑物流格局
航运巨头马士基（Maersk）近期引入PRCL提供全印铁路物流服务，并计划于2022年底前在巴瓦夫与各内陆目的地间常态化运行5至10列编组列车。马士基正积极推动班加罗尔至JNPT、加尔各答至JNPT等核心线路的运输模式由公路向铁路转移，此前已成功将海得拉巴、班加罗尔及古吉拉特邦南部的部分化工品货流切换至铁路。
业内专家指出，相较于煤炭、水泥等国内大宗商品，服装、医药等进出口（EXIM）货物因天然具备集装箱化特性，更易实现“公转铁”。马士基凭借庞大的EXIM集装箱贸易量，能够整合满足铁路运输的最小货量；同时依托海运业务的利润支撑，可为一体化物流客户提供极具竞争力的运价。
垂直领域货量激增与定制化班列服务
据悉，马士基在汽车、快消品（FMCG）、温控物流、零售及化工等领域的铁路货量增幅已超40%。针对零售与时尚生活板块，马士基在西向专用货运走廊（Western DFC）推出“零售货运快车”，为沃尔玛、GAP等客户定制67小时标准时效服务。马士基南亚地区总经理Vikash Agarwal表示，该通道已成为连接北印度制造企业与北美、欧洲市场的重要纽带。
延伸“最后一公里”与优化短途接驳
为满足客户对端到端服务的需求，马士基新增约274个末端配送节点，负责ICD至目的地的卡车接驳，并提供空箱从ICD直返港口的服务以规避违约罚金。此外，针对500公里以内的短途区间（如果阿至JNPT），马士基还推出了“马士基极速专列”（Maersk Sprint Services）。
基础设施升级释放运力：DFC投用大幅缩短运输时效
巴瓦夫铁路公司Garg指出，后疫情时代运输环境的改善主要得益于两点：一是铁路部门削减慢速客运列车班次，扫清了货运运行障碍；二是专用货运走廊（DFC）部分投用，为北部内陆至西部主要港口释放了额外运力。目前沿线运输时效已近乎缩短一半，JNPT至德里-国家首都区的耗时从以往的一周缩减至四至五天。
马士基方面亦呼吁，若铁路部门能依托DFC为货运班列制定类似“沙塔迪号”客车的固定时刻表，实现全程可视化，将进一步提升铁路货运的市场吸引力。