随着印度国有港口依据新《主要港口管理局法》向“地主港”模式转型，政府正计划将拖轮服务外包。印度港口、航运与水路运输部联合秘书Bhushan Kumar透露，该部拟借鉴Uber/Ola叫车平台模式，建立拖轮服务生态系统，允许挂靠船舶自主选择服务提供商，以提升效率并降低费用。
引入市场化竞争机制
目前，印度主要港口多采用自有拖轮与市场租赁相结合的方式提供引航和拖带服务，且倾向于通过竞争性投标以最低费率租赁拖轮，以缓解引航员短缺问题。然而，这种单一运营商模式存在局限，且导致船舶相关费用高于全球平均水平。
Kumar表示，改革旨在打破垄断，允许多家持牌运营商参与竞争。未来，班轮公司可根据费率和服务质量择优雇佣拖轮服务商。此举不仅有助于降低港口收费、提升服务绩效，还将带动本土造船厂获得更多拖轮建造订单。尽管推行PPP模式，政府仍承诺保障港口从船舶相关费用中获得的既有收入。
许可费结构与收益保障
为确保运营商有足够时间收回投资，拖轮运营许可证期限预计设定为15至20年。许可费的财务参数将包含固定和可变两部分，以平衡市场竞争与港口收益。
Kumar指出，若某港口年引航及拖带收入为10亿卢比，其中至少70%应作为固定许可费予以保障，剩余部分可按靠泊次数进行分成。此外，运营商需维持最低限度的船队规模。目前，具体的许可费结构尚未最终确定，相关部门正参考国际经验完善方案。
行业建议：整合疏浚责任
针对开放拖轮服务的计划，有主要港口副主席提出配套建议，主张将疏浚工程纳入同一许可协议中。他指出，若仅开放拖轮服务而保留疏浚职能分离，一旦发生事故，极易出现拖轮方归咎水深不足、港口方追究操作责任的推诿现象。
为保障船舶安全并明确问责主体，涉海活动许可应打包涵盖拖轮与疏浚业务，实现单一责任主体管理。目前，政府部门仍在收集和分析其他国家的相关数据，以规避潜在风险并优化实施方案。