随着集装箱市场需求趋缓，分析师警告称集装箱船闲置或将常态化。英国咨询机构德鲁里（Drewry）预测，明年闲置运力将达150万TEU，约占2022年底总运力的6%；运价平台Xeneta则预测最高可达100万TEU。专家指出，承运人需动用一切运力调节手段以遏制运价下跌。
当前闲置规模及成因分析
Alphaliner最新数据显示，目前已有124万TEU运力处于闲置状态，占总运力约5%，其中约60%系进坞维修或改装所致。商业性闲置运力正稳步增加，多由承运人主动控制，用于航线轮换间隙或取消航次。鉴于2023年及2024年将分别交付250万TEU和290万TEU新船，预计明年商业船舶闲置规模将进一步扩大。
未来运力过剩应对情景推演
丹麦咨询公司Sea-Intelligence针对班轮航运如何应对运力过剩推演了两种情景：
乐观情景：运价稳定在2019年水平
若货量增速放缓趋于平稳，且承运人成功匹配运力削减步伐，现货运价有望稳定在2019年水平。这不仅需要临时停航，还需全面关闭部分航线。在此情景下，热闲置比例预计在3%至5%之间，属较高水平。
悲观情景：重演2016年低迷局面
若货量持续萎缩或承运人未能果断削减运力，跨太平洋西岸线现货运价或跌至每FEU 1000美元以下，亚欧线跌至每TEU 500美元以下，并迅速蔓延至其他远洋航线。尽管承运人资金储备充足可支撑持久运价战，但现货运价低于成本运行约六个月后，自由现金流将耗尽，恐慌性闲置（含热闲置与冷闲置）或将导致约10%船队被闲置，重现2010年情形。
冷闲置风险与CII法规影响评估
BIMCO首席航运分析师尼尔·拉斯穆森指出，受运力供应显著超过需求及全球经济前景恶化影响，冷闲置很可能重新出现，老旧及小型船舶最可能成为首选对象。Vespucci Maritime负责人拉尔斯·延森认为，除非预期2023年陷入漫长深度衰退并于2024年复苏，否则行业迎来冷闲置尚难准确预判。
针对碳强度指标（CII）可能导致10%至15%有效运力退出的说法，Alphaliner分析师扬·蒂德曼予以驳斥。他表示，CII评级标准虽将日益严格，但其对2023年的实际影响微乎其微，显著效应恐需等到2023年之后才会显现。
海运货运量及运价走势预测
Xeneta预测明年海运货运量将下滑约2.5%。其首席执行官帕特里克·伯尔伦表示，2023年上半年部分关键航线现货运价或跌至疫情前水平以下；随着高成本旧合同到期并被大幅低价的新合同取代，长期运价也将迅速回落。