近期，业界围绕货运集装箱的供需波动及班轮行业前景展开广泛讨论。尽管存在不同声音，但普遍共识认为班轮集装箱行业在2022年实现了可观利润，2023年有望延续这一态势。
疫情冲击下的设备失衡与“虚假短缺”
自2020年中后期起，受亚洲封锁及航班取消影响，供应链出现严重设备失衡。加之北美西海岸及欧洲港口拥堵延续至2021年，导致贸易航线轻载端空箱异常堆积。正常情况下可回收60%-80%失衡量的返程船舶未能如期运营，粗略估计800多次停航造成全球集装箱船队8%-10%的积压。
这种积压致使亚洲主要起运港出现集装箱“无法获取”的现象，被外界误读为“短缺”，引发各方仓促应对。然而，新冠疫情对港口、运输及仓储从业人员的冲击，严重损害了装卸港生产力，进一步加剧了装货端的紧张状况。此外，中国严格的防疫政策限制了起运端新机会的创造，而俄乌冲突、高通胀及油价波动等因素也抑制了需求。随着美欧市场需求下降，亚洲出口量缩减，空箱堆场再度爆满，运费迅速回落，发货人成本压力暂时缓解。
2022年第四季度：结构性过剩与强制淘汰
进入2022年第四季度，市场普遍面临集装箱供过于求的局面。但需注意，当前的“过剩”并未充分考虑集装箱的结构强度、适航状态及适货性。若相关方不严格执行CSC规范，使用不合格集装箱装载认证货物将带来安全隐患。
这一风险将加速约600万至800万TEU集装箱的必然淘汰。这些集装箱在疫情期间超期服役，早已超过报废期限。按全球4500万TEU船队规模及12年平均寿命计算，年自然损耗率应为8%（即350万至400万TEU）。自2020年中以来，本应退役的约400万TEU集装箱被延迟处理，预计未来几个季度将有700万至800万TEU集中退出流通。考虑到中国年产能约700万TEU，这意味着整整一年的产量可能从系统中消失。
2023年展望：环保新规重塑运力格局
假设全球GDP增长率为2.2%-2.5%，商品贸易增速或达4%-4.5%。在此背景下，因强制淘汰导致的可用船队缩减效应值得重新评估。同时，2023年1月生效的《MARPOL附则VI》修正案引入了EEXI（现有船舶能效指数）、CII（碳强度指标）等新术语，将对船舶运营产生深远影响。
为满足能效要求，船舶需限制轴功率，导致航速降低。据估算，维持同等运力所需的长途航线船队规模将增加7%-15%。这意味着运营商需额外部署一艘或多艘船舶以保障周班服务覆盖。
预计2022-2025年间新增运力将使舱位容量增加约19%，但环保新规及船舶报废将抵消其中7%-16%的增长，使有效运力与预期贸易增长相匹配。
总结：供需再平衡与不确定性并存
综上所述，集装箱加速淘汰叠加环保新规导致的舱位减少，有望使2023-2025年的供需关系恢复某种平衡。然而，俄乌冲突、全球通胀及经济衰退等不可预测因素依然存在，班轮航运和租赁业将面临充满变数的时期。
若地缘局势缓和、供应链正常化且需求回升，货主成本可能再次上涨。除非物流链其他环节能通过提效降本，否则报废集装箱增多、船舶周转时间延长及部署数量增加等情况，或将再次对集装箱可用性构成压力。