MSC激进购船超越马士基，2M联盟或面临解体
自2020年8月以来，地中海航运公司（MSC）累计收购近250艘二手集装箱船，运力规模已超越2M联盟伙伴马士基，成为全球最大海运承运人。这一扩张态势暗示，双方联盟协议或在2024年4月到期后不再续约。
据Alphaliner数据，MSC目前运营709艘船舶，总运力达460万TEU；马士基虽拥有711艘船舶，但运力为430万TEU。此外，MSC手持新造船订单高达175万TEU，相当于排名第五的赫伯罗特整支船队规模，而马士基在手订单仅为37.4万TEU。
自有运力占比提升，强化独立运营控制
S&P经纪商指出，MSC在二手船交易热潮中表现最为激进，仅达飞轮船约85艘的收购量对其构成一定挑战。MSC明确表示，此举旨在降低业务增长对租船市场的依赖。完成收购后，其自有运力占比升至45%，尽管仍低于马士基的60%及赫伯罗特的62%。
MSC的采购范围覆盖从超大型集装箱船至2500 TEU及以下支线船的全系列船型。这契合其加强自主船舶运营控制的战略，意在减少对外部舱位互换及商业支线运营商的依赖，实现枢纽-支线中转运输的自主化。
高价购船致账面浮亏，闲置运力调配成难题
MSC大量购船发生在日租金急剧攀升期。尽管初期曾以优惠价格购入部分资产，但在市场巅峰期为确保成交，也不得不支付高昂溢价，导致部分船舶当前市值大幅缩水。
例如，去年9月MSC斥资6800万美元购入2005年建造的5042 TEU“CSL Santa Maria”号，该船当前估值仅约3000万美元；2021年11月，其以1.05亿美元收购2014年建造的4896 TEU“X-Press Jersey”号，现值测算仅为4800万美元。
作为私营企业，MSC无需向公众股东交代业绩，上述贬值暂属账面浮亏且短期内不会抛售。然而，需求高峰期囤积的庞大运力已成为管理难题，亟需重新调配。加之未来数年175万TEU新船陆续交付，2M联盟终止后，MSC将不得不转向独立运营模式。
行业回归成本竞争，联盟合作逻辑生变
随着航运业回归疫情前以单箱成本为核心的“新常态”，业内普遍认为各大船公司将迎来新一轮博弈。有联盟承运人代表表示，VSA联盟各方未来将倾向于与受市场下行冲击较小的伙伴合作，企业实力将更多取决于近期的航行绩效表现。