受2022年俄乌冲突及欧盟严厉制裁影响，俄罗斯贸易商被迫调整物流路线以避开波罗的海中转港，黑海诺沃罗西斯克港成为关键替代枢纽。数据显示，2022年1月至9月，严重依赖欧洲枢纽的俄波罗的海集装箱码头吞吐量同比腰斩；而主要经土耳其中转的黑海航线业务量仅下降11%。
Informall BG研究指出，随着多家航运公司暂停班轮服务，圣彼得堡等传统门户功能减弱，咖啡豆、可可豆等货物转而通过公铁联运入境。相比之下，凭借成熟的土俄贸易关系，诺沃罗西斯克港在经历短暂下滑后于9月实现环比增长9%，有效稳定了进出口集装箱流动。目前，俄罗斯正通过伊朗、阿联酋、中国及印度等国的交通系统协助进行平行进口，以满足有限的进出口需求。
区域船企填补运力空白
全球班轮公司撤离留下的市场空间，为黑海地区及小众船公司提供了机遇窗口。Informall BG分析师丹尼尔·梅尔尼琴科表示，当前局势类似2020年下半年至2021年期间，全球承运人专注于利润丰厚的主干线，导致区域航线出现空缺。
不同于疫情期间纯粹追求利润的运力调配，此次变化源于地缘政治冲击。2022年以来，土耳其私营船公司积极扩大对俄货运业务。例如，新成立的Sidra Line于同年5月推出“诺沃罗西斯克快线”，利用两艘360-374标准箱级船舶连接俄土港口。据统计，Arkas、Admiral、Akkon和Medkon等土耳其班轮公司在冲突爆发后的七个月内，累计市场份额从16%飙升至近55%。
本土物流企业抢占主导权
地中海航运（MSC）曾是最后一家维持诺沃罗西斯克航线的国际班轮公司，尽管其将承运范围限制为食品、医疗及人道主义物资，但货量直至2022年第三季度才显著下降。随后，MSC退出头号承运商位置，俄罗斯本土多式联运企业Ruscon与Trans Container（TC）顺势接手领先地位。
这两家隶属于Delo集团的企业依托自有码头NUTEP（黑海最大俄资集装箱码头），在无竞争环境中迅速扩张。得益于高度协同合作及有利的市场环境，二者在七个月内将诺沃罗西斯克港业务量提升26%。此外，双方联合运营的经新罗西斯克至印度的多式联运服务，进一步助推了在黑海-东南亚（BSEA）航线的市场份额增长。
黑海-BSEA运输体系深化融合
Informall BG首席执行官Vassiliy Vesselovski指出，区域性承运人正在有效弥补全球承运商撤离后的运力缺口，当前舱位供给对俄罗斯出口商而言并非重大难题。展望未来，预计土耳其物流行业将在2023年进一步深化融入俄罗斯-BSEA区域运输体系，持续支撑该地区跨境物流运转。