“我只负责用。”
谈及车辆采购与运力外包的区别，程群物流负责人罗礼林给出了直白的回答。对于经营7省专线的他而言，若市场有车队能按需提供合规车辆与司机，他更倾向于将运输外包，专注零担主业。
顶福物流总经理方厚福亦持相同观点。过去面对运力缺口，专线老板常选择自购车辆；如今若外部车队成本接近自营，企业更愿意保留现金流。“既然成本相当，何必额外投入资金购车？”
然而，零担行业中能承接此类业务的专业运力公司尚属少数。随着燃油车向新能源车转型，未来零担电动运力将由谁掌控？企业会回归自购，还是持续外包？是否会涌现出同时服务多家零担企业的专业运力公司？
电动运力：当前格局与未来走向
零担电动化仍处于起步阶段，运营中的电动重卡数量有限。从现有案例来看，电动运力正通过多种路径进入市场。
自有运力企业直接替换
部分拥有自有运力的零担企业率先行动。黑豹物流于2025年5月投入电动重卡，目前保有量已超100辆；南北快运于2025年12月购入新能源重卡；愚公物流也在推进自有运力电动化。对此类企业而言，电车主要替换原有油车，货源、车辆管理及日常运营仍保留在内部，仅改变运输工具与补能方式。
中小车队与个体车主跟进
另一部分运力掌握在长期服务零担企业的中小车队及个体车主手中。例如为力展物流服务的李师傅、与徽托邦合作的陈师傅，均将原有油车更换为电动重卡，继续运营固定线路。此类模式下，车辆由车主购买运营，零担企业采购运输服务。总部推动线路电动化，促使合作车队主动更新车辆。
轻资产企业尝试托管
部分原本无自有运力的零担企业开始尝试自购电车，并通过承包、托管等方式组织运营。但由于零担网络运力多由承担揽货、运输、落地等多重职能的网点提供，总部介入运力管理难度较大。
现阶段，零担电动运力并未集中于单一主体。未来，除上述模式外，可能出现独立于单个零担企业、同时为多家企业提供服务的专业运力公司。这类公司在快递及部分全网快运领域已有应用，但在需求分散的区域网、大票零担及专线市场中仍较稀缺。电动化能否催生此类规模化运力公司，将是行业下一阶段的关键变量。
专业运力的崛起路径与挑战
物流运营专家曾昌桃指出：“零担物流公司赚取收货利润，车辆运营则依赖降低单位成本与提升行驶里程。”据此分工，专业运力公司不仅提供车辆，更需根据零担企业的线路、时效及装载要求，负责车辆准备、司机招聘、补能安排、调度管理及结果交付。其资产来源可包括自持、租赁或受托管理。
潜在的市场参与者
- 现有车队升级：长期服务区域网或专线的车队，熟悉客户需求。随着电动化需求增长，部分车队有望从服务单一客户转向服务多家企业，扩大规模。
- 新能源运力运营商：通过统一采购或租赁车辆，统筹司机、充电、维保及安全，按里程、趟次或周期向零担企业出售服务，实现资产、运营与货源分离。
- 平台与联盟整合：单家企业电动化投入有限，区域网企业共同组织线路或大票零担平台整合成员需求，形成批量订单后交由专业团队运营。
- 头部零担企业输出能力：具备较强车辆管理能力的零担企业，可将内部运力体系外向化，服务于其他同行。
核心挑战：稳定性与效率
专业运力的前提是稳定、持续的运输需求。电动重卡涉及较高的购车、保险及融资成本，能源优势需通过长期运营兑现。合同期限短、货量波动大会延长回本周期。因此，运力公司对合作周期、结算稳定性及风险分担（如车辆闲置、电池衰减、残值处理）有较高要求。
此外，提升车辆运营效率至关重要。专业运力需通过多客户货源或大型网络的批量线路，优化调度以减少等待和闲置时间。若仅集中购车却固定在低利用率线路上，将加剧资金压力。专业运力的核心价值在于提供稳定的运输服务及由高效运营带来的成本优势。
最后，需合理分配油电差价收益。零担企业需实现降本，司机与车主需保障收入，运力公司需覆盖管理、安全及资金成本。唯有妥善平衡各方利益，才能在“只负责用”的需求背后，构建起承担资产风险与运营责任的专业运力体系。