港口靠泊延误持续冲击物流供应链
桑托斯港的船舶靠泊延误正持续影响着物流供应链的各个环节。
作为长期制约港口运营的主要瓶颈，桑托斯港船舶靠泊延误仍在物流链条中造成显著损失。“靠泊时间”指船舶到达锚地至实际靠泊之间的间隔（含进港航行及等待时间）；“泊位停留时间”则指从到达锚地到离泊的全程时段。
圣保罗州海上航运代理工会执行董事 José Roque 指出，未能赶上靠泊窗口的集装箱船目前需等待两至三天。根据船型长度不同，日成本高达 6 万至 10 万美元。Roque 强调：“集装箱船靠泊延误会干扰其他港口的船期，损害整艘船的既定计划。”
据 Sindamar 执行董事介绍，化肥船的延误最为严重：在私营码头等待时间可达 30 天以上，公共码头延误也达三天。桑托斯港务局（APS）解释称，此类货物受延误影响较大主要源于泊位数量较少，而按班轮航线运营的集装箱船相对更容易靠泊。
散货运输面临高额滞期费与不可预测性
José Roque 提醒，无论是固体还是液体散货，行业对延误的担忧一致。在丰收年份，桑托斯港出口高峰期常出现大型散货船排队现象，滞期费（demurrage）和仓库堆存费成为最大开支。
在国际固体散货市场，桑托斯港以“排队”著称。船东和租船方会将等待时间计入计划甚至运价谈判。Roque 解释道：“在丰收高峰期，等待十天、二十天甚至更久并不罕见。”
对于液体散货（如化工品、石油衍生品和植物油），仅考虑泊位物理可用性是不够的，作业还受限于岸上储罐可用性、产品兼容性、管线设施、检验许可及码头排程等因素。
Roque 论证道：“最大的问题不仅是排队，而是排队的低可预测性。事先告知的三四天等待尚可进行商业管理，但反复变化的预测会破坏船舶后续全部计划，一次超出计划的作业可能对多艘船舶产生连锁影响。”据估算，Alemoa 地区等待时间约 200 小时（8.33 天），Ilha Barnabé 约 85 小时（3.54 天）。尽管整体指标显示拥堵程度中等，但具体到特定码头和货类，情况依然严峻。
咖啡出口商面临临时堆存难题
巴西咖啡出口商委员会（Cecafé）技术总监 Eduardo Heron 指出一个关键痛点：咖啡出口商需为货物寻找临时堆存场所。由于桑托斯港区距离产地至少 450 至 500 公里，货物一旦抵达港口便无法低成本运回内陆。若船舶延误，出口商将无法在无额外成本的情况下将货物存入码头。
Heron 表示，2024年该等待指标曾达 36 小时。2025年前两个月，船舶延误仍在 20 至 25 小时左右。大宗货物——尤其是集装箱化的棉花、咖啡和糖——主要在下半年集中进入。即便上半年货量较少，船舶延误指标仍居高不下，这令人担忧。
最差纪录出现在 2023 年
巴西国家水路运输局（Antaq）数据显示，在 2016–2025 十年间，2023 年桑托斯港的平均靠泊时间和泊位停留时间最高，分别为 93.3 小时和 148.8 小时。
Antaq 指出，期间港口吞吐量从 2016 年的 9690 万吨增至 2025 年的 1.428 亿吨，靠泊次数从 4520 次增至 4762 次。按 2025 年吞吐量最高的 15 种货物计算，平均靠泊时间最长的是玉米（183.6 小时）、大豆（182.1 小时）和糖（165.5 小时），其次是豆油提取残渣（154.6 小时）、石油及衍生品（90 小时）和化肥（82.2 小时）。2018 年为近十年平均靠泊时间最低年份，为 58.2 小时。
数据宽泛且多变，官方称目前正常
桑托斯港务局（APS）未提供精确年度靠泊等待数据，理由是“作为多用途港口，数据宽泛且多变”。APS 表示，桑托斯港不断刷新货物吞吐纪录，得益于船舶作业与靠泊效率的提升。目前 APS 评估认为船舶靠泊状况正常，暂无令人担忧的排队现象。
优先措施：加速 Tecon Santos 10 建设
为缓解桑托斯港拥堵，Cecafé 技术总监 Eduardo Heron 认为优先措施是在 Saboó 码头建设桑托斯 10 号集装箱码头（Tecon Santos 10）。目前该项目因拍卖条件等问题陷入拉锯战。
Heron 引用 APS 数据指出，2013 年至 2025 年，桑托斯港集装箱化货物吞吐量增长超 70%。随着货量持续增长，堆场和泊位能力短缺问题日益凸显，“Tecon Santos 10 的建设至关重要且极为紧迫”。
此外，解决方案还需配合 Imigrantes 高速公路第三车道建设、通往港区新匝道建设以及航道水深加深工程。Heron 遗憾地表示，这些基础设施讨论拖延已久，而货物海运急需相应支持。
据估计，若联邦政府设想的 2027 年举行拍卖，Tecon Santos 10 预计要到 2030 年年中才能具备全面产能，尽管业界对该期限的落实持怀疑态度。Heron 警告：“在那之前，货物将持续累积损失。”
