Alphaliner最新数据显示，2M、THE及Ocean三大联盟1月运营运力降至三年低点。尽管九大联盟成员控制全球近83%的船队，但实际以“联盟服务”名义运营的运力仅占船队总量的39%，其余大部分运力均在联盟协议外独立部署。
联盟运力分布呈现显著航线差异
联盟服务的集中度与航线特征高度相关。在远东至欧洲（北欧和地中海）这一东西向最长主干航线上，联盟服务占比高达约94%。该航线对新进入者门槛极高，维持竞争力至少需投入10艘13,000 TEU以上船舶。跨太平洋航线联盟服务占比为81%，而在对船舶数量要求较低的大西洋航线，该比例仅为47%。
从规模来看，OCEAN Alliance总运力达430万TEU，THE Alliance为300万TEU，而由全球两大班轮公司组成的2M联盟反而规模最小，仅为280万TEU。值得注意的是，联盟内部并不集中销售，成员间仍需依靠服务质量与费率差异展开竞争。
MSC引领独立运营趋势
跨太平洋和大西洋航线联盟份额下降，主要源于MSC日益强化的独立运营策略。作为当前全球最大班轮公司，MSC有75%的运力安排在2M联盟之外，在九大承运人中占比最高。Maersk和Hapag-Lloyd紧随其后，各自联盟外运营运力占比分别为61%和57%。相比之下，Yang Ming、HMM和Evergreen仍高度依赖联盟，独立运营比例仅在20%至24%之间。
MSC的独立化进程正在加速。今年2月，其推出独立运营的亚洲至地中海Dragon服务，投入9,000至14,400 TEU级船舶，取代了原2M联盟联合服务。此外，THE联盟成员HMM也决定自行运营前PS8跨太平洋环线。目前，MSC在跨太平洋航线上以独立方式运营26艘共计26万TEU船舶，远超排名第二的CMA CGM（10余艘共6.9万TEU）。随着MSC计划于2025年正式结束与Maersk的联盟合作，集装箱航运市场的联盟格局或将迎来新一轮调整。