在本期“每周航运数据”中，波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森指出，疫情后班轮运营商普遍降低平均航速。受此影响，预计至2025年全球集装箱船平均航速或将下降10%，进而对运力供给产生显著调节作用。
平均航速持续下行，运力收缩幅度超预期
拉斯穆森表示，疫情期间受强劲需求及港口拥堵驱动，班轮公司曾将平均航速提升最高达4%。当前市场形势逆转，2023年第一季度平均航速已降至13.8节，同比下降4%，且未来仍有进一步下探空间。
调整航速是调节运力供给的有效手段，同时有助于降低燃油消耗与温室气体排放。这一策略最早在金融危机后被广泛采用，当时主干航线航速降幅一度高达20%。
大小船舶航速差收窄，加权运力缩减明显
尽管传统上洲际航线大型船舶航速高于区域内小型船舶，但这一惯例正发生改变。数据显示，最大型与最小型船舶的平均航速差从2019年的2.6节，收窄至2022年第一季度的1.8节，2023年第一季度进一步降至1.6节。
受此结构性变化影响，2023年第一季度按TEU运力加权计算的平均航速同比下降6%，而算术平均航速仅下降4%。这表明实际运力供给的缩减幅度大于单纯航速降幅所体现的水平。
EEXI与CII法规驱动，双向航速差异或进一步缩小
为满足现有船舶能效指数（EEXI）要求，部分船舶加装了发动机功率限制装置（EPL），导致最高航速受限。为保留应对港口延误或恶劣天气的缓冲余量，计划航速必须相应下调。
此举主要影响原本较快的去程方向，使得往返航向的速度差趋于缩小。此外，碳强度指标（CII）法规及整体减排目标也将持续推动航速下调。
拉斯穆森认为，当前平均航速偏低虽与港口拥堵缓解及亚太返程节奏放缓有关，但这预示着行业长期趋势。正如BIMCO《集装箱市场概览与展望》报告所述，预计到2025年前，全球集装箱船平均航速可能累计下降10%。