全球集装箱船船期延误情况加剧，亚欧航线尤为明显。原定船期与实际运输安排之间的偏差，正在给亚欧航线的货物运输和后续衔接带来更大压力。

亚欧航线准班率仅4%

多家船司延误创一年新高

Xeneta数据显示，2026年第三季度，集装箱船平均延误时间达到6天，较第二季度初增加2.4天。

远东至欧洲： 准班率仅4%，平均延误9.9天，为2021年9月以来最差水平。

远东至北美： 准班率为20%，平均延误6.9天，较8月增加0.8天。

欧洲至北美： 准班率升至49%，平均延误1.9天，表现相对较好。

船公司方面，9月多家班轮公司的平均延误时间均创下过去12个月的新高。其中：

CMA CGM：准班率30%

中远海运（COSCO）：准班率18%

赫伯罗特：准班率45%

阳明海运：准班率4%

马士基：准班率47%，较上月下降4个百分点

船公司之间仍有表现差异，但整体准班表现都面临压力。上述准班率是船公司层面的统计，不等于这些公司的所有航线都只有相同的准班率。

联盟层面也出现了下滑。由马士基与赫伯罗特组成的Gemini Cooperation，准班率从6月的70%降至9月的40%，连续数月走低。

港口等待时间拉长

船期波动向后续环节传导

船期延误不仅发生在海上，港口等待也会影响船舶周转。

Xeneta数据指出，上海港日均排队船舶数量从此前的101艘降至86艘，但平均等待时间由1.9天升至2.7天。新加坡港每日排队船舶数量则从12艘增至22艘，等待时间达到3.1天。

这说明，排队船舶数量减少，并不一定意味着港口等待时间缩短。船舶到港、泊位安排和后续航次衔接相互影响，也可能使延误沿运输链条传导。

此外，亚洲港口受到台风等因素影响后，相关限制和延误可能持续一段时间。

亚欧航线计划空班比例预计升至17%

船公司也在调整后续运力安排

根据报道，2026年9月，亚洲至欧洲航线计划航次的取消比例为6%；接下来，这一比例预计升至17%。亚洲至北美航线计划取消的班次比例则预计达到13%。

空班会减少部分计划运力，但并不代表船期一定会改善。实际运输安排仍可能受到港口拥堵、船舶周转和航线调整等因素影响。

近期安排亚欧航线出货，除了确认预计开船和到港时间，还应留意船公司临近开航时的班次变动，以及中转、拖车和仓库安排能否与实际船期衔接。对于交货时间要求较紧的货物，提前与客户沟通运输时间的不确定性，也有助于减少后续协调压力。

-END-