行业数据显示，全球最大型集装箱承运商在经历微利十年后，于2021至2022年实现净利润3640亿美元。然而随着运价跌破成本线，该行业本季度恐将重陷亏损，且短期内难以扭转。承载全球80%货物贸易的航运业正从历史性盈利迅速滑向盈亏平衡点以下，核心诱因已由疫情需求冲击转变为运力过剩。
巨头预警下行周期与现金流危机
Hapag-Lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen明确表示，对未来24至36个月的形势感到担忧，行业将迎来一段下行期。作为全球最大上市集装箱班轮公司，A.P. Moller-Maersk处境更为严峻。Bloomberg Intelligence分析师指出，Maersk去年自由现金流高达270亿美元，今年预计下滑约80%，2024年或转为负值，这可能拖累其债券估值。
过去10天内，Maersk、Hapag-Lloyd及CMA CGM三家合计掌控全球约三分之一运力的头部企业均宣布削减成本，市场普遍担忧此次低迷期将至少延续至2024年。部分高管呼吁避免价格战，强调各方应秉持责任感维持市场秩序，防止恶性竞争导致全行业受损。
供需错配加剧与运力调控博弈
当前困境源于多重因素叠加：商品需求逐步恢复至疫前水平，而供给端因新型大型船舶集中交付持续攀升。由于造船周期长、服役寿命久，精准匹配商业周期极具挑战。短期内，承运人主要通过取消航次或停航来调控运力；若遭遇长期低迷，则可能选择闲置船舶或拆解老旧船只。
分析认为，当前呈现强弱博弈僵局。以Maersk和Hapag-Lloyd为代表的大型企业现金充裕，倾向于按兵不动并聚焦降本增效，而非激进削减运力。市场走向最终取决于供需基本面及各方的抗压能力。
运费回落缓解通胀但运营成本攀升
航运业承压客观上降低了货主物流成本，有助于发达经济体应对高企的通胀压力。Flexport首席经济学家表示，此前由商品供应紧张带来的通胀压力已不复存在。Under Armour、Lovesac等企业也证实海运成本下降带来宽慰。FedEx Express Europe总裁指出，受宏观经济影响，客户更倾向于寻找高性价比运输方案，需求复苏时点仍存不确定性。
然而，低运价不可持续，因为各项开支正反向上涨。苏伊士运河通行费明年将上调15%；巴拿马运河受旱情困扰，船舶面临排队、附加费及绕行南美带来的时间与燃油成本增加。此外，为实现脱碳目标，未来数十年航运业需投入1万亿美元用于替代燃料发动机及基础设施建设。为平抑周期波动，CMA CGM等欧洲巨头正推进业务多元化，已将疫情期间红利投入航空、港口及媒体等领域。