据知情人士透露，受市场环境变化及供应过剩影响，印度航运部或将推迟推出价值1.1万亿卢比的集装箱制造生产挂钩激励（PLI）计划。当前市场接受度成为主要顾虑，全球尤其是中国市场集装箱供应严重过剩，部分空箱滞留港口。
尽管古吉拉特邦巴夫纳加尔已被定为制造枢纽并有企业入驻，但官员指出，该计划酝酿时正值印度集装箱短缺且中国制造业尚未完全恢复。如今全球贸易放缓，运价持续回落，新增产能面临缺乏接盘者的风险。目前相关部门正内部讨论调整时间表、交付目标及激励政策，制造激励期或相应缩短，但计划并未被搁置。
原计划概览与调整方向
根据初步方案，该项PLI计划原定自2024-25财年起分九年实施，旨在推动本土制造并与中国竞争，争取占据全球班轮公司至少10%的采购需求。此前内阁备忘录显示，前五年激励力度固定，后四年采取逐步退坡模式，扶持范围涵盖20英尺和40英尺标准干货、平架、开顶、开侧及冷藏ISO集装箱。
行业前景承压
跨部门委员会磋商指出，货运费率已从2021至2022年峰值回调至疫情前水平。印度航运部数据显示，航空货运费率下跌约8%至9%，海运运价同比降幅达60%。全球集装箱航运公司因运力供过于求，营收与利润大幅下滑。
马士基在利润暴跌逾90%后预计实施降本裁员；赫伯罗特前三季度利润同比下滑80%并下调全年指引。ICRA分析师Varun Gogia表示，剔除通胀因素后的集装箱运价在经济疲软及运力扩张双重压力下已跌至疫情前水平，央行加息进一步加剧需求端疲弱，导致航运企业现金流趋缓。
中国市场主导地位
全球集装箱制造仍由中国主导，满足近90%至95%的市场需求，三家国有企业占据绝对生产优势。印度对此依赖度较高，印度集装箱公司（CONCOR）曾从中国进口近4万个集装箱储备。今年4月至10月，印度12个主要港口共处理集装箱货物7128 TEU，同比增长8%，高于去年同期的6586 TEU。