来源：ET Infra
受红海危机持续影响，集装箱列车运营商面临货量萎缩困境，被迫采取停放列车及“车底运行”模式以削减成本。集装箱列车运营商协会（ACTO）主席马尼什·普里（Manish Puri）表示行业正遭遇危机，已向印度铁路申请将当前局势认定为“不可抗力”，恳请在停放费和车底运行费方面给予减免。
红海危机冲击进出口贸易链
自去年10月以来，为规避胡塞武装袭击，商船改道绕行好望角导致运费飙升、航程延长，直接造成2月和3月进口量下滑。目前出口端亦受波及，因境内库存及空箱耗尽，获取新箱源面临海运高价与地缘政治双重挑战，出口价格随之上涨。
此外，高企的运费改变了低价值原材料采购模式。废钢、废纸等替代性原料成本上升，致使进口商难以承担制造成本，进而抑制了相关货物的进口需求。贸易商在海运环节已支付巨额费用，对国内段运输费用的承受能力大幅降低，压力正向铁路及服务行业传导。
运力过剩引发运营成本激增
货量下滑导致双层堆叠运输比例降低，削弱了降本手段。加之疫情后各运营商扩充的车队规模在当前需求下显得过剩，车辆闲置现象普遍。除资产闲置外，印度铁路按日收取的停放费进一步加剧了成本负担。
进出口失衡还引发了大量空箱和车底运行，这些均为无收入潜力的系统性成本。普里强调，货量下降并非运营商拒载，而是市场货源本身不足，行业亟需短期费用减免以维持运营。
人为拥堵与调度困境
尽管运力过剩，但出于提高装载率和增加货量的考核压力，印度铁路未应运营商请求将列车调度至旧编组站或允许暂时停运。这导致列车滞留港口或内陆集装箱货运站（ICD），在货量下降的背景下反而造成了人为拥堵。
运营商建议优化调度机制，例如让列车等待一天以集拼足够货物，从而减少无效的空箱和车底运行。正常情况下列车进站后3至4小时即可发车，但在当前特殊时期，灵活调度对于提升效率至关重要。
呼吁认定不可抗力以保供应链稳定
普里在致印度铁路的信中指出，鉴于4月及未来数月预测数据不容乐观，认定不可抗力并提供费用支持，是确保关键进口货物运抵内陆产业、保障出口货物定期发往港口的前提。此举有助于避免进口商与出口商的到岸价出现相应涨幅，维护整体供应链稳定。