来源：《商业时报》
红海危机致巴生港拥堵，专家称影响可控且具暂时性
针对近期巴生港出现的船舶拥堵现象，经济学家及行业高管普遍认为这是红海危机导致供应链交货期延长的暂时性挑战，不会对港口长期运营造成显著负面影响。LLB International首席执行官Marco Tieman博士指出，尽管红海局势迫使欧亚贸易航线调整，但马来西亚拥有高效港口设施且地处全球核心航道，具备应对不确定性的能力。他同时强调，新冠疫情已促使企业反思过度精简的准时制（JIT）供应链风险，转而寻求更具韧性的采购策略。
船舶改道引发靠泊延误与堆场压力
受红海危机影响，大量商船被迫绕行好望角而非通过苏伊士运河，导致航程延长。为追赶船期，部分航运公司选择跳过某些港口，并将更多集装箱卸至巴生港再通过支线船转运，致使Westports和Northport两大核心码头面临船舶扎堆及堆场密度上升的问题。
巴生港务局总经理K. Subramaniam船长透露，截至4月，Westports集装箱船平均靠泊延误时间达9.3小时，Northport为1.9小时。这种因航线变更导致的非计划性挂靠，是造成当前连通性紧张的主要原因。
吞吐量波动在控，Northport前四月增长7%
尽管存在拥堵担忧，但数据显示实际影响处于可控范围。马银行投资银行分析师Loh Yan Jin指出，Westports Holdings Bhd表示目前拥堵状况可控，虽每周吞吐量波动较大，甚至偶有堆场利用率接近100%的情况，但第一季度财报并未显示吞吐量受到剧烈冲击。
Northport (Malaysia) Bhd首席执行官拿督Azman Shah Mohd Yusof证实，由于新加坡等竞争港口出现严重拥堵，部分船舶被临时改道至巴生港。2024年前四个月，Northport吞吐量同比增长7%，达到105万标准箱（TEU）。他表示，目前约85%的时间能为到港船舶提供泊位，锚地等待时间仅约两小时；进口集装箱日均处理量维持在3000至4000次，堆场占用率升至70%至85%，整体仍在掌控之中。通过与拖车公司及货代紧密合作加速清关，堆场空间得以有效腾出。
供应链成本承压，企业多措并举应对
运输成本上升或削弱欧洲需求
Tieman分析认为，亚欧贸易量下滑的主因并非红海冲突本身，而是欧洲能源问题及经济前景不明朗导致当地需求萎缩。宏观经济分析师Aaron Pek补充称，原本经苏伊士运河通行的全球25%至30%集装箱运力被迫绕行南非，虽燃油增量成本被较低过境费抵消，但航程增加一周显著推高了单位运输成本。若市场本就供应过剩，这一影响或将加剧。
经济学家Shankaran Nambiar博士警告，运输时间和成本的增加将压缩企业利润，关键商品可能转向空运。若巴生港无法有效应对拥堵，部分船舶可能转投新加坡。他建议马来西亚港口应抓住机遇，进一步放宽贸易便利化措施作为局部解决方案。
Top Glove原材料供应未受实质影响
在制造业端，Top Glove Corp Bhd承认受红海危机波及，但得益于多元化布局，其原材料供应基本稳定。该公司天然橡胶乳胶源自泰国、丁腈乳胶来自本地供应商，均通过陆路运输规避了海运延误风险。此外，其在泰国的生产基地可同时生产两类手套，保障了客户供货连续性。公司亦呼吁客户提前规划订单，以最大限度减少装运延误带来的影响。