前言
2026年9月17日，墨西哥《宇宙报》刊出一则行业消息：全墨汽车零部件工业协会（INA）正与产业价值链协会（CAPIM）一起，逐项盘点墨西哥究竟在进口什么，哪些可以换成北美本地供货。
触发这件事的，是《美墨加协定》（USMCA，墨方称 T-MEC）的六年首次联合评估。美方在谈判桌上明确要价：整车与零部件的北美含量要再往上抬。墨西哥每年 680.7 亿美元的零部件进口盘子，第一次被当作一张“可替代清单”摊开来看。
不是“不用进口”，
而是先算清楚进口了什么
NA 全国主席 Gabriel Padilla 把这次盘点讲得很直白：目标不是把 680 亿美元进口全部替代掉，而是搞清楚四件事：进口了什么、为什么必须进口、区域内有没有产能、体量够不够、把材料与成品运过来物流是否划算。
他更强调了一个正在变重的词：可追溯性。
“要求会越来越高。以后不仅要知道是谁卖给我的，还要知道它里面含什么、在哪里生产、用了什么工艺、零部件的原产地是哪里。”这句话，几乎决定了今后三年在墨西哥做汽车配套的合规成本结构。
INA 与 CAPIM 已经圈出三块替代机会。
● 材料与化学：电芯、正极活性材料、工程聚合物、胶粘剂与涂层
● 电子：传感器、功率模块、连接器
● 工程与软件：验证、仿真、网络安全、数据分析
CAPIM 主席 René Mendoza 补充的是另一层：不只替代成品件，加工环节本身也有机会，机加工、冲压、铸造、注塑、焊接与特种处理，以及维护、工装、物流、包装、自动化等间接服务。
墨西哥驻美大使 Roberto Lazzeri 首次正式访问美国国会，为 USMCA 审查争取支持
先看底盘：
这是一个 1190 亿美元的产业
谈替代之前，先看清墨西哥汽车工业的吨位。2025 年，墨西哥组装了 395.3 万辆汽车，全球排名第五，仅次于中国、美国、日本、印度，已超过德国与韩国。但这一年并不轻松：产量同比下滑 0.9%，出口下滑 2.7%，关税不确定性让不少车企推迟了投资决策。
注：零部件口径为 INA（墨西哥国家汽车零部件工业协会）；整车口径为 AMIA / INEGI（RAIAVL 登记）。
2025年跨国车企在墨西哥产量同比变化（作者自绘）
三个结构性事实值得记住。
● 第一，出口高度集中：零部件出口的 87% 流向美国，加拿大 4.0%、巴西 1.5%、韩国 1.2%、中国 1.0%。
● 第二，产业高度集中：北部的科阿韦拉、瓜纳华托、新莱昂、奇瓦瓦、克雷塔罗五州贡献了约 58% 的产值，其中科阿韦拉 182.2 亿美元居首。
● 第三，墨西哥在买方市场的地位反而在升：2025 年墨西哥占美国零部件进口的 43.7%，创历史新高；同期中国份额从 7.6% 降至 6.6%，德国从 5.2% 降至 4.4%。
美国汽车零部件进口市场份额变化
一张图谱看懂：
优势在哪，缺口在哪
把产业链摊平来看，墨西哥的强项与缺口一目了然。
强项在中游制造：电气部件（229.7 亿美元，占产值 19.3%）、变速箱与离合器、织物地毯与座椅、发动机零件、悬架与转向，五个品类合计占全国零部件产值的 53%。INA 的原话是，墨西哥“已经有了规模和专业化”，下一步不能是“生产更多同样的东西”。
缺口在上游与高端电子：电芯与活性材料、传感器、功率模块、精密电子与工程软件，大量依赖从亚洲与欧洲进口。这是 680 亿美元进口清单的核心部分，也是这轮替代的真正靶心。
墨西哥汽车产业链图谱（2025年）
墨西哥汽车零部件产值结构：五大优势品类合计占53%
680 亿美元从哪里来、买的是什么
INA 给出 2025 年进口来源结构：美国 49.4%、中国 18.0%、日本 7.5%、韩国 6.5%、德国 6.0%。折成金额，美国 336.3 亿美元，中国约 122.5 亿美元，日本 51.1 亿美元，韩国 44.2 亿美元，德国 40.8 亿美元，其余约 85.8 亿美元。
墨西哥汽车零部件进口来源结构（2025年，作者自绘）
从中国一侧看，对墨西哥出口的汽车相关品类集中在下面这些税号。滚动年度为 2025 年 6 月至 2026 年 5 月，单位为美元。
注：以上为中国对墨西哥出口口径，部分税号包含非车用产品，仅作量级参考。资料来源：中国海关与 GTAIC 贸易数据整理（滚动年度 2025年6月—2026年5月）。
一个值得注意的反差：中国对墨零部件出口还在增长（8708 税号同比 +23.6%），但在美国零部件进口市场里，中国的份额却在下降（7.6% → 6.6%）。这说明货物流向正在被规则重新排序：不进美国终端，就先进入墨西哥的工厂。
USMCA 原产地要求：
三道门槛，一把尺子
把 USMCA 对汽车产品的原产地要求拆开，其实是三把尺子在同时量同一件产品：区域价值含量（RVC）、劳动价值含量（LVC）、钢铝采购来源。
最容易踩坑的是“级联”问题：整车达到 75% 并不等于合规，核心零部件必须自己单独达到 75%。发动机、变速箱、底盘、车身覆盖件、电池等十大核心件各有独立门槛，逐一计算。
注：RVC 为区域价值含量，LVC 为劳动价值含量。USMCA 合规零部件可豁免美方第 10908 号公告项下加征关税；不合规者仍适用基础税率。
2026 年 7 月，USMCA 迎来六年首次联合评估。美方已经明确没有续签，改为进入逐年审查轨道。这意味着原产地规则从“一次谈定的常数”，变成了“每年都可能移动的变量”。
目前浮在桌面上的美方诉求有三条：把整车 RVC 从 75% 抬到 80% 至 85%；要求关键零部件美国本土制造占比不低于 50%；把中资关联供应商的成分从区域价值含量计算中剔除。
第三条的杀伤力最大。今天的规则里，中国来的零部件只是算作“非北美成分”；若按提案改成“直接排除”，等于同一件产品要在不算中国成分的前提下重新达标。企业在墨西哥建厂所能享受的合规红利，将被大幅压缩。
中国企业已经进场：
谁、在哪、做什么
截至 2025 年底，已有超过 20 家中国汽车零部件企业在墨西哥完成建厂布局，聚焦底盘、座椅、电子、热管理等环节，形成“中国技术＋墨西哥制造＋北美市场”的组合。下面是一份不完全清单。
注：上表依据上市公司公告与公开报道整理，部分项目仍在建设中，进度以企业最新披露为准。
另一面同样要看到。2025 年 7 月，比亚迪取消了瓜达拉哈拉附近的建厂计划；此前在墨西哥销售中国车型的 SEV 与 Neta 也搁置了投资。同年 11 月，通用汽车要求供应商在 2027 年前清除北美供应链中的中国产零部件，特斯拉被报道有类似动作。整车这条路的门，正在变窄；零部件这条路，窗口还在。
墨西哥去年进口了 680.69 亿美元的汽车零部件，曲轴等关键件正是替代清单上的重点品类。
机遇：清单是别人写的，
订单要自己拿
● 替代清单已经公开。INA 明确点出材料化学、电子、工程软件三大方向，等于把需求清单交到供应商手上，省去了市场摸底成本。
● 五大优势品类需要二级三级配套。电气部件一年 229.7 亿美元产值，其上游的连接器、线缆、传感器、功率器件都存在本地化空间。
● 招商通道现成。INA 与世界银行集团下属国际金融公司（IFC）共建供应商发展计划，已与 14 家锚定企业完成诊断、识别 35 个优先需求领域，免费纳入 120 家本土供应商做技术辅导，直接链接一级二级供应商。
● 第二波近岸外包在望。INA 预计墨西哥可承接未来近岸项目的 40%，高于第一波的 37%，而且更看重技术与合规能力，而不是单纯的人工成本。
● 墨西哥国内市场本身够大。2025 年新车销售 152.5 万辆，其中电动化车型 14.67 万辆、同比增长 18%，中系品牌名爵、江淮、吉利、长安、长城已铺开渠道。
挑战：三道门槛，
一条随时会动的线
● 原产地门槛。75% 区域价值含量加上核心件单列要求，靠“墨西哥组装”无法达标，必须真正把上游带过来。
● 中资身份的规则风险。美方已把“剔除中资关联成分”写入谈判诉求，一旦落地，股权结构、供应商穿透关系都会成为审查对象。
● 墨西哥自身的双重压力。墨西哥自 2026 年 1 月 1 日起，把非自贸协定国家的整车进口关税从 20% 提高到 50%，直接指向中国与印度整车；同时美方对整车征收 25% 的 232 条款关税、对中重型卡车及零部件再加 25%。
● 本地增值能力不足。组装在墨西哥、价值在亚洲的结构没有改变，高端电子与材料环节的缺位意味着替代周期长、投入大。
● 合规与要素成本上升。劳工改革、外包用工（REPSE）合规、以及高技能工程师与熟练技工的缺口，都会直接写进成本表。
对策：六件事，从今天开始做
第一，先做含量体检。
把每一个零件按 HS 编码、原产地、供应商股权结构做成穿透式台账，算出自己今天的中资成分占比。等规则落地再算，成本会成倍上升。
第二，用足合规工具。
IMMEX 保税加工、Shelter 代工、汽车产业促进计划等结构，可以在不完全自建法人的前提下取得合规身份与关税待遇。
第三，走补链而不是重复。
把资源投向传感器、功率模块、连接器、电驱动、热管理、轻量化结构件这些真正的缺口环节，而不是复制已经过剩的常规件产能。
第四，双市场对冲。
以墨西哥为北美支点，同时覆盖墨西哥国内与拉美市场，把单一出口依赖降下来，才扛得住规则波动。
第五，合规体系前置。
劳工、环境、数据与网络安全同步建体系，USMCA 第 23 章劳工条款与快速反应机制都是现成的执法工具。
第六，与本地力量结盟。
与墨西哥本土企业、台资 EMS、欧美一级供应商以合资、代工、技术授权方式合作，用最短时间换到合规身份与订单入口。
结语：清单的另一面是坐标
INA 这份清单的意义，不只是告诉墨西哥该替代什么，也等于给所有想进入北美供应链的企业标了一次坐标：哪里缺、缺多少、值多少钱。
680.7 亿美元的进口里，中国占 122.5 亿美元，接近两成。这部分今天以货物流的形式存在，明天可能以产能、合资或技术授权的方式延续，也可能因为一纸原产地规则的修改而被切断。
区别只在于：企业是否提前把含量算清楚，把结构搭合规，把上游带过去。
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