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长荣CES航线拟试航苏伊士运河，复航信号明确
根据最新船期安排，海洋联盟旗下由长荣海运运营的CES航线，计划单向尝试恢复经苏伊士运河及红海的航行。
其中，“EVER EON”轮（航次0826-003E）定于11月4日在东向返程航段首次经由苏伊士运河及红海航行，预计于12月5日抵达上海。此次航行将作为该航线恢复苏伊士通道的试航安排，是观察后续全面复航进程的重要风向标。
苏伊士运河通行运力恢复至危机前50%以上
波罗的海国际航运公会（BIMCO）10月14日公布的数据显示，苏伊士运河的集装箱船通行运力已恢复至2023年11月红海危机爆发前水平的50%以上。
Clarksons Research数据显示，10月前两周，每周通过苏伊士运河的集装箱船运力平均达到75.3万TEU，而2023年同期约为140万TEU。自7月初以来，全球班轮公司已将16条航线从绕航好望角调整回苏伊士运河。
值得注意的是，复航初期主要由南向（东向）航行推动，目前亚洲至欧洲的北向（西向）主干航线也在加速恢复。第三季度，苏伊士北向通行运力相当于南向运力的75%，10月前两周这一比例已上升至81%。
欧洲港口警惕“船舶扎堆”，拥堵风险犹存
尽管苏伊士运河复航缩短了亚洲至欧洲的航程，但北欧港口对可能引发的新一轮拥堵保持高度警惕。主要风险在于“船舶扎堆”（Vessel Bunching），即经苏伊士运河快速通行的船舶可能追上此前绕航好望角的船舶，导致两批船队在相近时间集中抵达欧洲港口。
这种集中抵港现象可能对码头泊位、堆场、铁路及内陆运输网络造成巨大压力。安特卫普-布鲁日港发言人Lennart Verstappen指出，大型亚洲航线集装箱船单次装卸量巨大，若未按预定窗口抵港，将加剧码头和腹地运输系统的负担。他强调，港口设计通常基于平均吞吐量，难以持续应对业务高峰。因此，复航能否提升船期可靠性，成为避免欧洲港口新一轮拥堵的关键。
鹿特丹港高级商业情报顾问Frank van der Laan则认为，每年11月至次年2月通常是欧洲码头的相对淡季，船公司也会安排更多空白航次。若船公司能利用这一窗口期逐步恢复苏伊士航线，而非集中切换，港口整体仍有能力消化新增压力。
亚洲港口拥堵致准班率创近年新低
尽管苏伊士运河复航加速，但全球班轮船期可靠性仍面临严峻挑战。今年第三季度，亚洲连续遭遇多场台风，导致中国主要港口严重拥堵。Sea-Intelligence数据显示，相关天气扰动一度牵制了相当于全球船队8.5%的运力。
虽然中国港口外的船舶等待时间正在改善，但连锁反应已严重影响亚洲至北欧和地中海航线的准班表现。Xeneta引用数据显示，亚洲至欧洲航线准班率持续下滑：
2026年8月：6%
2026年9月：4%
9月平均船舶延误：9.9天
2026年9月成为该航线自2021年9月以来准班表现最差的月份。
BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出，全球原本约有10%的航运运力因红海危机绕航好望角，目前这一比例正迅速下降。但由于苏伊士复航恰逢亚洲港口拥堵加剧，其对全球航运供需平衡的完整影响尚未完全显现。
中国主要港口拥堵状况分化，洋山港仍高于正常水平
目前，宁波和上海外高桥（以近洋航线为主）的拥堵已完全缓解，而上海洋山港（以远洋航线为主在经历缓解后，压力仍明显高于正常水平。
上海洋山港：压力逐步缓解，但未恢复正常
从上海洋山港近7日平均等泊时长走势来看，2026年1月至5月，船舶平均等泊时长基本维持在5—10小时；6月开始上升，7月至8月波动加剧；9月下旬一度逼近50小时，创年内高位。进入10月后，等泊时长持续下降，截至10月中旬已回落至约24—26小时，较峰值下降近一半，但仍明显高于年初水平。
宁波港：高位快速回落，基本恢复正常
宁波港船舶等泊时长呈现高位快速回落态势。2025年3月至2026年7月，平均等泊时长多数时间维持在10—20小时，整体相对平稳。2026年8月以来，港口拥堵加剧，平均等泊时长快速攀升，9月上旬一度接近50小时，创观察期内高位。进入10月后，等泊时长持续快速下降，截至10月中旬已回落至约15—17小时，较峰值下降约三分之二。整体来看，宁波港船舶等待时间已显著改善，基本恢复至此前的正常波动区间。
上海外高桥港：拥堵大幅缓解
上海外高桥港船舶等泊时长经历剧烈波动后大幅缓解。2025年下半年，平均等泊时长多数时间维持在5—12小时；2026年上半年逐步升至10—20小时。进入8月后，拥堵急剧加剧，平均等泊时长一度突破50小时，并于9月初飙升至70小时以上，创新高。随后，等泊时长快速下降，截至10月中旬已回落至约12—15小时，较峰值下降超过80%。整体来看，外高桥港拥堵压力已大幅缓解，船舶等待时间基本恢复至此前正常水平。
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