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霍尔木兹的警报
当地时间10月13日，新加坡注册集装箱船“GFS Pride”轮在霍尔木兹海峡被不明投射物击中，船体受损起火后沉没，21名船员全部安全撤离。
次日，同属Global Feeder Shipping旗下的“GFS Giselle”轮在同一海域遭同类袭击，船体受损，但凭借自身动力驶抵安全锚地，22名船员全部安全。新加坡海事及港务管理局对此“深表关切”，明确指出针对民用航运的无端攻击“毫无正当理由，亦违反国际法”。英国海事贸易行动办公室在10月13日单日接获至少4宗袭击通报，霍尔木兹海峡正经历近期最密集的一轮海上安全风暴。
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复航正在提速，但数据尚未体现
与安全警报同步，主要班轮公司自7月以来加速回归红海。7月6日，马士基与赫伯罗特通过“双子星”合作率先将AE15/SE3亚洲—地中海航线调回苏伊士。此后达飞、MSC、中远海运/东方海外陆续跟进，Premier Alliance（ONE、HMM、阳明）于10月宣布两条亚欧航线双向复航——FE1航线首航船舶“One Continuity”轮计划于11月9日西行通过苏伊士运河，IOX/INX航线首航定在11月17日。截至目前，各船公司已宣布的路由调整涉及16条航线服务。10月前两周，苏伊士运河周均集装箱船通行能力达75.3万TEU，首次超过危机前水平的50%，而2024年至2026年中期这一比例平均仅为8%。
但“宣布复航”不等于“实际过境”。航线调整涉及船舶调度、港口窗口、保险适配，从公告到首航往往需要4至8周。10月宣告的复航数据要到11月中下旬才能在实际通行量中体现。
03
为什么船公司要冒着风险重返红海？
1.绕航成本持续攀升：最直接的推手
重返苏伊士运河最直接的驱动力，来自绕航好望角不断累积的成本压力。若恢复苏伊士航线，单船可节省7至15天航程。对于一艘大型集装箱船而言，单船节省的运营成本足以覆盖额外的战争险保费。
然而，战争险费率的急剧攀升正在侵蚀这一经济优势。目前红海船舶战争险费率已从一个月前的0.1%及以下飙升至船价的0.3%至1%，波斯湾方向更高达3%至6%，部分高风险航次即期报价甚至高达船价的近10%。但这恰恰揭示了一个关键逻辑：如果绕航的成本增量已经足以让船公司愿意承担高昂的战争险，说明绕航带来的效率损失已经超出了可承受的边界。
2.亚洲港口拥堵：被低估的“运力黑洞”
Sea-Intelligence估算，亚洲港口拥堵和船舶延误已吸收了全球集装箱船队的约8.5%，相当于约300万TEU运力被暂时“冻结”。Linerlytica测算的拥堵滞留运力一度达到431万TEU，超过2022年疫情期间400万TEU的历史峰值。
当大量船舶被堵在亚洲港口锚地等待泊位时，有效运力被进一步侵蚀。与此同时，绕航好望角仍占用全球约5%至7%的集装箱船运力。更长的航程降低船舶周转效率，同样数量的船舶能够完成的航次减少，船公司需要投入更多运力维持原有班次。如果部分航线能够恢复苏伊士通行，原本被长距离绕行和港口拥堵双重占用的船舶运力就有机会逐步释放。
3.联盟竞争博弈：不做就掉货的囚徒困境
Jyske Bank高级分析师Haider Anjum在评价马士基重返红海时直言：“考虑到竞争对手继续通过红海运营更多航线，马士基也感受到了一定的压力。”他进一步指出，竞争对手可能告诉客户：如果你选择我们，可以比其他人提前两周收到货物。基于此，马士基必须保护其市场份额并效仿。
这种博弈具有典型的连锁反应特征。马士基与赫伯罗特在7月率先行动，MSC在8月跟进，中远海运/东方海外9月中旬加入，Premier Alliance被迫在10月做出回应。作为三大联盟中最后一个回归苏伊士的成员，Premier Alliance此前一直按兵不动，但在竞争对手逐步重建红海服务后最终不得不跟进。不回归的船公司面临的是货主优先选择直航、货源流失的切实风险。这种“不掉货就会被掉队”的竞争压力，使回归从一个经济计算问题变成了一个生存竞争问题。
4.运力过剩悖论：越“过剩”越要抢跑
市场普遍预期运力过剩的背景下，船公司反而加速回归，这看似矛盾，实则暗含航运业最核心的运营逻辑。
首先，运力过剩尚未真正“落地”。当前全球集装箱船闲置运力仅占全球船队的0.7%，商业性拆解量维持在创纪录的极低水平——2026年上半年仅5艘船舶出于商业考量主动送拆，合计运力约4800TEU。目前全球集装箱船手持订单规模已超过1400万TEU，相当于现有船队规模的约42%，但大量新船要到2027至2028年才集中交付，当前市场的实际运力仍然偏紧。
其次，绕航好望角一直是“运力消化器”。BIMCO估算，绕行好望角使全球集装箱船运力需求增加了约10%，而这一额外需求正在快速消退。重返苏伊士意味着这部分被吸收的运力将释放回市场。正因如此，回归的时间窗口至关重要——在大量新船尚未交付、市场需求仍保持增长的当下回归，运力释放的冲击可以在一定程度上被需求增长吸收。但如果等到2027年新船集中交付叠加需求放缓时再回归，释放的运力与新增运力将形成“双重暴击”。加速回归并非无视运力过剩风险，而恰恰是在过剩真正到来之前抢跑。
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