一边是全球集装箱船队运力屡创新高，一边是货主"抢舱位比抢货还难"。当下，国际航运的焦点正从“运价涨跌”转向一个更棘手的问题——港口越来越堵了。

全球约300万标箱运力被困在码头与锚地，准班率跌至近4年最低。

洋山港自动化码头资料图

300万TEU运力，锁在港口里

据全球班期数据机构 Sea-Intelligence 分析，目前全球约 8.5% 的集装箱船队运力因港口延误而处于被占用状态，折合约 300 万 TEU；C.H. Robinson 十月报告显示，港口拥堵已占用全球约 12% 的集装箱运力，为四年来最高。而疫情前（2011—2019 年），这一比例平均仅约 2.2%。换言之，大量运力堵在港口无法周转——有船，却用不上。

全球班轮准班率月度走势

准班率跌破50%，亚洲成为重灾区

拥堵最直观的后果，是船期大幅紊乱。Sea-Intelligence 数据显示，全球班轮准班率从 6 月的 62.6% 降至 7 月的 56.4%，8 月进一步跌至 49.9%，创近四年新低；迟到船舶平均延误天数也在拉长。

其中亚洲港口压力尤为突出：8 月亚洲整体准班率约 32.3%，中国港口约 23.9%，上海港低至 12.2%、宁波港 16.9%——平均每十艘船中，准时靠泊的不足两艘。

2026年8月区域港口准班率对比

三、为何越堵越久？三重因素叠加

一是天气扰动。 8 月以来多个台风影响华东港口，上海港一度停摆约 70 小时、积压货物超 40 万标箱，船舶等泊最长超 12 天。

二是船舶扎堆。 旺季货量集中释放，大量船舶集中到港，超出码头极限作业能力，洋山港锚地等待进港船舶一度多达 139 艘。

三是地缘绕行。 红海局势下大量船舶绕行好望角、航程延长，打乱了原有船期衔接，拥堵由亚洲向欧洲、跨大西洋航线传导。

港口拥堵带来连锁冲击：船公司被迫空班、跳港、甩柜，货主订舱后仍面临"改期"风险；堆场占用率居高不下（宁波舟山堆场占用率达九成以上），提还箱时效下降。正如业内所言，对货主而言，真正要担心的已不只是等泊，而是整个出货节奏被打乱。

港口拥堵，是全球供应链韧性的一次压力测试。它提醒我们：在运力总量持续增长的今天，周转效率才是真正稀缺的资源。航运业的下一场竞争，可能不是"谁船多"，而是"谁更快"。

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