印度政府已制定宏伟的造船业发展规划，目标在2030年跻身全球十大造船国，并于2047年进入前五。2025-26财年预算提出建立大型造船园区、提供绿色船舶财政激励及设立海事发展基金等战略举措。然而，印度目前全球市场份额仅0.07%，未进前15名。为实现目标，其年造船产能需从当前的0.072百万总吨（GT）提升至2030年的0.33百万总吨，并在2047年达到11.31百万总吨。在中国主导全球造船业的背景下，这一跨越面临严峻挑战。
政策支持与国际合作助力产能跃升
G T R Campbell Marine Consultants Ltd总裁Antony Prince指出，2030年目标实现难度较大，但若规划得当并引入韩日船企投资，2047年目标具备可行性。Swan Defence and Heavy Industries Limited董事Vivek Merchant认为，预算中设立的2.5万亿卢比海事发展基金（MDF）及1.5万亿卢比基础设施拨款具有颠覆性意义，将显著改善港口与船厂的互联互通，推动企业规模化发展。
为推进目标落地，印度已与韩国达成合作协议，携手三星重工、韩华海洋和HD现代重工提升本土能力。古吉拉特邦迪恩达亚尔港务局计划在库奇地区租赁2000英亩土地开发造船集群，旨在年产50艘32万载重吨级超大型油轮或同等规格海船。
核心瓶颈：设计能力与供应链短板
尽管订单簿已排至2028年，但印度造船业仍受限于资金、技术及人才短缺。Antony Prince分析称，当前船厂因缺乏熟练人力、设计及材料处于严重超负荷状态。尤其是船舶设计能力培养周期长达五年，现有设计产能严重不足，直接制约了承接高端国际订单的能力。此外，原材料如造船钢材供应不稳，主机及辅机设备制造基地尚未成熟，也是阻碍产能扩张的关键因素。
基础设施方面，小型船厂亟需升级船坞以容纳更大、更复杂的船舶，从而吸引广泛的国际客户群。若日本主要船企能加大投资，或Bharati、ABG等破产船厂恢复满产，将有效缓解产能压力。目前，印度船厂主要局限于小型商用船、海军平台及海岸警卫队船只建造，尚不具备大型船舶制造能力。
差异化竞争策略与市场机遇
中国已连续14年位居全球造船榜首，占据62.9%的市场份额，且在气体运输船等高附加值领域优势明显，订单已排至2029年。面对中国的霸主地位，专家建议印度采取差异化竞争策略。相较于中韩日专注于大型复杂船舶，印度可发挥自身优势，重点承接被主流造船国忽视的小型船舶细分市场，以此争取合理的全球新船建造份额。
在现有三十余家运营船厂中，科钦造船厂以11万载重吨产能居首，其次是印度斯坦造船厂（8万载重吨）和肖夫特造船厂（1万载重吨）。Vivek Merchant强调，行业仍需深化政策改革以促进私营部门参与，降低关键部件进口依赖，并通过清晰的国防造船路线图及本土制造激励措施，进一步夯实印度的海洋雄心。