孟加拉国庞加恩内陆集装箱码头（PICT）位于达卡市中心西南约13至15公里的布里甘加河畔，2013年启用，是孟首座河港码头。该码头设计年吞吐能力约11.6万TEU，拥有两个泊位及180米岸线，静态堆存容量为3,500 TEU。尽管旨在缓解吉大港拥堵，但利用率长期偏低。随着达卡大都市区人口增至约2,400万，庞加恩毗邻首都的区位优势使其在处理冷藏进口货物及减轻海港物流压力方面具备独特潜力。
战略区位与实际运营困境
庞加恩ICT地理位置理想，距吉大港深水锚地上游283公里，离达卡消费市场仅15公里。然而实际吞吐量远低于预期：2023年处理量约3万TEU，仅为潜在能力的四分之一；2024年月均吞吐量降至4,000 TEU以下，利用率不足5%。核心阻碍在于成本，经庞加恩中转每TEU比直运吉大港高出800至1,000美元，抵消了水路运输环保且低拥堵的优势。
孟加拉国新鲜水果消费超85%依赖进口，国内产能仅满足约30%需求。庞加恩有望成为距批发市场仅15公里的冷藏枢纽，目前虽配备48个冷箱插座，但因缺乏稳定电力、温控仓储及可靠运输通道，使用率几近为零。马士基等船公司暂不接受发往该码头的冷藏货柜，导致进口商被迫经吉大港清关，徒增时间与距离成本。
连通性瓶颈与运费壁垒
公路连通性是制约发展的关键。由于无法直达萨瓦尔、唐吉、卡利亚科伊尔等主要出口工业区，码头潜力受限。政府规划的“中环公路”仍有大部分未完工，特别是卡拉坎迪与赫马耶特布尔间17公里以上的缺失路段。该路段通车后将直接连接国家制造业集群，显著提升流转效率并降低成本。
主流船公司对推广庞加恩兴趣有限，常对干冷箱征收高额附加费，而非基于实际成本定价。此外，吉大港与庞加恩间的本地驳船利益集团人为抬高运费，严重削弱了内河航运服务的竞争力，打击了进出口商的使用积极性。
MSC投资计划与复兴机遇
2025年，地中海航运公司（MSC）提出约4亿美元投资用于设施现代化改造及运营，正作为公私合营（PPP）项目评估。升级内容涵盖自动化起重机、堆场扩建、数字化运营及航道疏浚。MSC计划部署小型内河船舶连接吉大港、蒙格拉、拜拉及未来的马塔巴里，并考虑建设棉花仓储设施。若获批，该项目将彻底重塑首都区域内陆物流格局。
当前面临的主要挑战
- 成本高企与货量低迷：每TEU额外成本800至1,000美元，严重削弱竞争力。
- 班轮挂靠稀少：支线船月均仅约3班，难以保障物流计划稳定性。
- 通关效率低下：多方协调不畅导致整体运输时间额外增加3至4天。
- 冷链配套匮乏：仅有插电插座，缺乏专用冷库或温控仓库支持冷藏作业。
- 缺乏船东激励：主要船公司更青睐高收益海港业务，极少延伸服务至该码头。
- 陆运利益集团干扰：凯拉尼甘杰周边不受监管的卡车运输推高拖车费用，侵蚀水路成本优势。