孟加拉国海运转型正处于关键节点。马塔巴里集装箱码头（MCT）作为该国首个可处理8000标准箱主力船舶的深水港，标志着其迈入全球直连新时代。然而，打造海运强国不仅依赖深水港，更需深度互联互通。当前核心任务是通过多式联运物流走廊，将马塔巴里接入综合内陆运输体系。
由政府《国家多式联运计划》指导、亚洲开发银行与世界银行支持的该项目，旨在通过统一数据系统整合公路、铁路及内河航道，以降低物流成本、提升可靠性并推动绿色贸易连通。
帕加翁ICT：构建三式联运枢纽的关键
在该愿景下，达卡附近的帕加翁内陆集装箱码头（ICT）需突破局限，升级为集水路、公路、铁路于一体的三式联运枢纽。将帕德玛铁路线延伸至帕加翁是补齐短板的关键，此举将通过内陆和沿海走廊串联马塔巴里、吉大港、蒙格拉及拜拉港。
这种连通性可确保恶劣天气导致沿海航运停运时，集装箱仍能持续流转。对于孟加拉国成衣（RMG）出口商而言，这提供了一条可预测且具成本效益的供应链替代方案，有助于避开达卡道路拥堵并缓解传统物流节点压力。
《印孟沿海航运协定》：区域一体化基石
支撑这一多式联运未来的重要支柱是2015年签署的《印度—孟加拉国沿海航运协定》及其配套标准作业程序（SOP）。该协定允许江海直达船在两国港口间直接运营，大幅缩减了时间和成本。此前经科伦坡或新加坡中转需30天的货物，如今6至7天即可抵达，且成本显著降低。
协定核心目标与实施机制
该协定旨在实现多重战略目标：
- 降低双边贸易过境成本和时间；
- 通过直接海上联系促进贸易量增长；
- 允许印度利用孟加拉国港口进入其东北各邦，加强区域互联互通；
- 将交通流量转移至海运路线，缓解贝纳波尔—佩特拉波尔等陆地边境拥堵。
根据2015年SOP，上述目标将通过相互承认船员证件、简化海关程序及明确争议解决机制来实现。
加尔各答—帕加翁航线的挫折与反思
2017年2月，首条加尔各答至帕加翁集装箱航线开通，旨在为达卡—吉大港公路提供可持续的内陆替代方案。但该服务未能持续成功，很快陷入单向运输困境：去程满载，返程空载。
多重挑战导致航线停摆
高运营成本是首要问题。因返程空载，运营商被迫提高运费，削弱了相对于公路货运的竞争力。此外，出口商因船期不可预测、额外费用及复杂的海关手续而却步。清关过程中的延误甚至不当对待严重侵蚀了信任，加之滞期费等问题，导致进口商完全避开该港口。
港口当局、海关与物流提供商之间缺乏协调，以及从干线船公司到卡车车队的多层收费体系，最终使该航线对大多数托运人失去吸引力。
新机遇：成衣出口激活双向物流
当前贸易动态为重启该航线提供了新窗口。H&M、玛莎百货（M&S）和宜家（IKEA）等全球零售巨头已在印度设店并直接从孟加拉国采购服装。其供应链天然契合帕加翁—加尔各答走廊，可通过沿海船舶高效运输，替代拥堵的陆路或绕行的海路。
若印度依据《沿海航运协定》将该线路认定为标准海上贸易路线，将重新激活双向交通。这不仅恢复成本效益，还有望将航线延伸至维沙卡帕特南（Vizag），开启双边物流增长新阶段。
重振航线的战略价值
- 创造平衡的双向集装箱流，彻底解决“空箱返程”难题；
- 提升RMG供应链效率，为印度零售商提供更短、更绿色的采购路径；
- 重振帕加翁ICT，使其成为连接孟加拉国内陆与区域市场的关键节点；
- 加强双边海上互信，将闲置走廊转化为战略性区域资产。
马塔巴里与帕加翁的多式联运协同
马塔巴里港的成功取决于无缝内陆分拨能力。若帕加翁成为往返马塔巴里货物的主要集货枢纽，两处设施即可协同运作。通过内河水运连接两地，并配套建设经帕德玛连接线直达的铁路走廊，孟加拉国将打造出具备高韧性的“从海洋到市场”通道，有效规避天气中断风险。
此外，在公私合营（PPP）模式下引入MSC或马士基等全球运营商，配合可行性缺口资金支持，可注入国际专业经验。由单一运营方统一管理，并通过集成IT系统实现船舶调度、数字化追踪与海关清关同步，将确保多式联运链条的标准一致与高效运转。
结语：以海运合作驱动共享繁荣
孟加拉国的海运未来不应仅以水深衡量，更应关注集装箱流转效率。若马塔巴里与帕加翁在多式联运框架下协同发展，且帕加翁—加尔各答航线得以标准化重启，其影响将是变革性的。该走廊有望成为BIMSTEC与BBIN合作的典范，引领南亚从碎片化物流向一体化区域贸易转型。
重新激活沿海航运线路，标志着战略基础设施、私营投资与区域互联互通紧密结合的新时代开启，将为印孟两国的共同繁荣注入强劲动力。