欧洲航线准班率跌至4%！船期延误、货物滞港、交付风险上升

对于今年下半年的海运市场来说，很多货主可能已经感受到一个变化：

船不是没有，舱位也不是完全没有，但准时到港越来越难。

根据 Xeneta 于 2026年10月12日发布的报告，全球集装箱船期可靠性在9月份继续下降，连续第四个月走弱。

数据显示：

9月全球班轮准班率下降至 27%，较8月下降2个百分点。与此同时，船舶平均延误时间升至 6天，相比第二季度初增加了 2.4天。

简单来说，今年9月份全球只有不到三成的集装箱船能够按照原计划时间抵达。

而剩下的大部分船舶，都不同程度出现延误。

这轮船期恶化，最明显的变化发生在亚洲出口航线上。

Xeneta数据显示：远东至欧洲航线9月准班率仅为4%。

同时，该航线船舶平均延误时间达到 9.9天。

这是该航线自2021年9月以来最差表现，当时受疫情冲击影响，准班率曾跌至3%。 

对于大量依赖中国出口的欧洲货主来说，这意味着什么？

以前可能只是晚几天，现在则可能影响：

工厂生产计划、欧洲仓库库存安排、促销季备货节奏、后端客户交付时间。

尤其进入四季度，欧美市场进入传统补库阶段，任何一周级别的运输延误，都可能放大成供应链压力。

除了欧洲航线，美线表现也没有明显改善。

数据显示：远东至北美航线9月准班率维持在 20%。

但平均延误时间进一步增加至 6.9天，环比增加0.8天。

Xeneta表示，中国港口拥堵正在逐渐传导至欧美目的港，最终表现为海外港口靠泊延误。

与此同时，运价端也出现明显上涨。

Xeneta数据显示：10月初，中国至美国西海岸现货平均运价达到：7717美元/FEU

相比2025年9月的1778美元/FEU，涨幅超过4倍。

长期合同价格也上涨至：3649美元/FEU；环比上涨26%。 

这也是当前市场比较矛盾的地方：

货主面对的不只是“贵”，还有“不确定”。

花更高的钱订舱，但船期依然可能延误。

Xeneta分析认为，本轮船期恶化主要受到几个因素叠加影响：

第一，是亚洲区域连续受到强台风影响。

今年7月至9月初，多轮强台风影响亚洲港口运营，导致船舶排队、跳港、调整挂靠顺序。

第二，是燃油成本压力。

第三，是传统旺季需求增加。 

但从行业角度看，台风只是触发因素。

真正的问题在于：

过去几年，全球班轮网络已经长期处于高负荷状态。

当港口、天气或者需求出现一点波动，整个网络缺少足够缓冲。

船期调整后，一艘船晚几天，后续几个港口都会受到影响。

最后形成：

亚洲港口等待 → 船舶晚开 → 欧洲/美国晚到 → 后续航次继续被打乱。

今年备受关注的Gemini合作网络，同样受到船期恶化影响。

该网络由马士基和赫伯罗特组成，推出时的重要目标之一就是提升准班率。

但数据显示：

Gemini网络准班率已经从6月份的 70%，下降至9月份的 40%。

8月底每周准班率还达到62%，截至9月28日当周已经下降至34%。

10月5日当周部分数据显示进一步下降至28%。 

此前市场对于Gemini最大的期待，就是通过减少挂靠、优化网络提高可靠性。

但目前来看，在极端天气和港口拥堵面前，即使新的联盟模式，也很难完全避免整个供应链系统性的延误。

还有一个变化值得注意，新加坡港最近压力明显增加。

作为全球最大的中转港之一，新加坡承担大量亚洲区域转运。

Xeneta数据显示：

9月份新加坡平均每日等待船舶数量接近翻倍，从约12艘增加至22艘。

平均等待时间从1.9天增加至3.1天。

简单理解：

中国港口出现的问题，正在沿着航线网络向外扩散。

有意思的是，9月份船公司其实没有大规模取消航班。

远东—欧洲取消运力约6%。

远东—北美约8%。

均属于近21个月较低水平。

原因也很简单：

旺季货量还在，船公司不愿意轻易砍班。

但进入10月份后，情况可能变化。

目前公布计划显示：

远东—欧洲10月停航比例可能升至17%。

远东—北美可能达到13%。

船公司可能需要通过调整班次，慢慢消化前期积累的延误。

从目前市场情况看，四季度海运市场最大的风险已经不只是“有没有舱位”。

更大的问题是：

订到舱位后，货什么时候真正到港。

对于出口企业来说，如果产品库存周期短、订单交付时间紧，单纯关注海运费已经不够。

未来一段时间，需要更加关注：

• 船公司具体航线准班表现；

• 是否存在跳港、改港风险；

• 目的港拥堵情况；

• 是否需要提前安排安全库存。

对于货代而言，也需要提前向客户说明船期不确定性，避免因为延误产生后续索赔。

目前来看，亚洲出口压力仍未完全释放，10月黄金周后的恢复速度，将直接影响四季度供应链稳定程度。