孟加拉国政府已成立专项工作组，旨在解决吉大港集装箱出口运输面临的紧迫问题。该工作组于7月7日由航运部牵头组建，成员涵盖吉大港务局（CPA）、进出口机构、货运代理及集装箱堆场协会等多方利益相关者。
多方协同应对港口拥堵与空箱失衡
针对当前困境，吉大港务局向航运部提出多项关键诉求：推动航运代理与主航线运营商（MLOs）签署“共同承运协议”以实现集装箱互换；禁止货运代理深夜向内陆集装箱堆场（ICDs）提交货物计划；增加ICD数量；以及安排船舶直航最终目的地，避开拥堵的中转港。
数据显示，目前约有14,000 TEU满载集装箱因支线船和母船舱位紧张而滞留ICDs无法出运。同时，超过12,000个40英尺空箱虽滞留在堆场，却因缺乏MLOs间的互换机制而无法被有效利用。这导致部分拥有大量出口订单的运营商因缺箱无法发货，而另一些持有充足空箱的运营商则因缺乏欧美航线服务或中转港母船舱位而陷入僵局。
推行共同承运协议优化舱位配置
鉴于买家通常指定特定MLOs承运货物，签署共同承运协议将使发货人能够灵活选择替代航线，从而优化母船舱位利用率。Saif Maritime Ltd首席运营官Mohammed Abdullah Jahir透露，MLOs与支线运营商正就此展开合作，允许在需要时调用对方船舶资源。
Jahir指出，直接互换（DI）的可行性取决于装货地设备盈余、卸货地短缺情况、租赁箱源获取难度及中转时间等多重因素。他强调，唯有双方基于双赢原则达成一致，DI模式方能落地实施。
区域供需错配制约空箱流转效率
Yang Ming当地代理Transmarine Logistics Ltd执行董事Mohammad Ahsanuzzaman表示，虽然承运人常根据目的地需求进行集装箱互换或转租，但在当前市场环境下，这一方案面临挑战。多数承运人在孟加拉国主要出口市场（欧美）存在空箱过剩，而在亚洲地区普遍缺箱，使得免费使用或转租难以成为普适性解决方案。
此外，现有空箱盈余主要集中在区域性承运人手中，这些企业更倾向于将集装箱回收至南亚次大陆或远东地区，进一步加剧了本地出口用箱的结构性矛盾。
Sharar Nayel
孟加拉国 correspondent