最高1000美元/柜！两大船司接连调整收费，亚洲出口成本再承压

最近一段时间，出口企业对“涨价”这件事已经不陌生。

从旺季附加费、燃油附加费，到各种区域性费用调整，船公司不断通过附加费方式调整航线收益。

而近期，CMA CGM和赫伯罗特又先后发布新的收费通知：

一个连续发布多项费用调整通知，涉及亚洲至拉美多个贸易方向，另一个则针对亚洲至西南非航线提高旺季附加费。

对于货代和出口企业来说，问题不只是“多了一笔费用”，更在于今年旺季运输环境下，越来越多成本正在向货主端传导。

根据CMA CGM于2026年9月24日发布的官方公告，此次运价调整适用于从亚洲地区出口至拉美多个市场的货物。

覆盖范围包括：

• 南美西海岸

• 南美东海岸

• 中美洲东西海岸

• 加勒比地区

• 墨西哥

此次调整涉及多种货物类型，包括：

• 普通干货（Dry Cargo）

• 冷藏货物（Reefer）

• 超限货物（OOG）

• 付费空箱

涨幅统一为：

1000美元/柜

新费率以装船日期为准，自2026年10月15日起生效。

对于出口企业来说，这次调整最大的影响在于覆盖范围较广。

过去一些航线涨价，可能只是针对单一区域或特定港口。

但此次涉及巴西、阿根廷、智利、秘鲁、墨西哥等多个重要贸易市场，对于长期出口拉美的企业而言，运输报价可能需要重新调整。

实际上，CMA CGM此前已经在亚洲至拉美航线上实施过类似措施。

2026年6月，CMA CGM曾宣布对远东至南美西海岸的20尺干货柜实施超重附加费。

当时规定，超过20吨的20尺柜，每柜收取400美元。

此次最新调整后，针对部分区域收费有所下降，但覆盖范围进一步明确，包括中美洲西海岸、墨西哥西海岸以及南美西海岸。

从行业角度看，船公司对于重货柜收费，并不仅仅是为了增加收入。

重量较高的集装箱，在码头堆存、装卸安排、船舶配载以及陆运环节都会带来更高要求。

尤其是在旺季阶段，船舶空间紧张时，重量管理也会成为船公司优化舱位利用率的一种方式。

就在CMA CGM调整拉美航线费用的同时，赫伯罗特也宣布调整亚洲及大洋洲至西南非部分港口的旺季附加费（PSS）。

根据赫伯罗特2026年10月13日发布的官方通知：该费用适用于：

• 中国

• 韩国

• 日本

• 东南亚

• 大洋洲

出口至西南非多个目的港的货物。

执行时间：

2026年10月25日起（以装船日期为准），持续至另行通知。

收费标准：

800美元/TEU

适用港口包括：

• 安哥拉：Luanda、Lobito、Cabinda

• 刚果共和国：Pointe-Noire

• 刚果民主共和国：Matadi、Boma

• 加蓬：Libreville、Port-Gentil

• 喀麦隆：Kribi、Douala

• 纳米比亚：Walvis Bay

• 赤道几内亚：Bata、Malabo 赫伯罗特

这已经不是赫伯罗特今年第一次针对非洲航线调整费用。

此前，赫伯罗特也曾针对亚洲至西南非、西非航线推出旺季附加费，其中西南非方向收费曾为600美元/TEU。赫伯罗特

此次调整后，部分区域进一步提高。

今年以来，全球航运市场一直处于一个比较特殊的状态。

一方面，传统旺季带来的货量增长仍在持续；

另一方面，红海绕行、港口拥堵、船舶周转效率下降等因素，让部分航线运营成本增加。

对于船公司来说，通过PSS、OWS等附加费用，可以更灵活地调整不同市场的收益水平。

特别是一些远距离航线，例如亚洲至拉美、亚洲至非洲，由于航程长、港口效率差异大，运营成本更容易受到影响。

但对于货主来说，附加费最大的麻烦在于：

它不像基本海运费那样容易提前锁定，而是在运输过程中不断出现新的调整。

订单利润本来就薄的出口企业，往往很难完全消化这些新增成本。

首先，重货出口企业需要重新核算20尺柜成本。

尤其是机械、设备、金属制品等货物，超过20吨并不少见。

此前报价时只考虑海运费，现在需要把OWS这类费用提前加入物流成本模型。

其次，非洲、拉美市场客户也可能面临报价调整。

从近期多家船公司的动作来看，附加费正在成为航线利润管理的重要工具。

对于货主和货代来说，未来不能只盯着基础运价变化。

一些看似不起眼的附加费，例如超重费、旺季费、港口拥堵费，累计下来可能比运价波动带来的影响更直接。

建议出口企业在旺季出货前，提前确认目标航线最新收费规则，尤其是重货柜、非洲、拉美等容易出现费用调整的市场，避免货物已经出港后才发现成本超出预期。