做菲律宾市场的卖家，最近大概都在为物流头疼。2026年9月底，赫伯罗特一纸公告，直接暂停了发往马尼拉、八打雁、苏比克湾的所有新订舱，从9月底一直停到2026年12月31日。已经订舱的货物也不保险，客服会主动联系客户，取消或调整都有可能。
马尼拉港的船舶等待时间普遍在2到5天，北港和南港泊位拥堵时，错过靠泊窗口的船舶等待时间更长。这个延误程度放在平时影响有限，但这次赫伯罗特把三个港口一起停了。
问题不在海上，在岸上，这场“大堵局”，正在把卖家的利润一点点吞掉。
最近亚洲区域内海运爆仓，部分航线每40英尺集装箱运价上涨100到200美元，不同港口和航线涨幅不一，但方向一致：舱位紧，运费涨。
这轮涨价，不只是船东“保欧美”，而是四件事撞在一起：
一是需求集中爆发。欧美圣诞、新年备货提前，东南亚制造业出货增加，加上中秋国庆后集中出运，部分货主抢出口避关税，舱位一下被抢紧。
二是运力收缩、舱位紧张。红海危机让远洋航线更赚钱，船公司把运力抽去欧美中东；台风、事故和东南亚港口拥堵又让船期延误，船公司控舱、跳港，空箱回流从2周拖到4—6周，国内缺箱，一舱难求。
三是成本全面上涨。燃油涨超40%，战争险、碳税、拥堵费等附加费叠加，船公司通过旺季附加费、紧急附加费转嫁给货主；支线小船衔接不上、内陆提箱难，额外成本也落到卖家头上。
四是短期情绪放大。旺季加不确定性，货主恐慌抢订，船司顺势涨价，货代和货主来回博弈，“上午不锁下午涨”，越等越贵。
所以，运费上涨不是单一原因，而是需求、运力、成本、情绪一起推上去的。
这不是菲律宾独有的问题。Drewry的亚洲内集装箱指数（IACI）已经连续六周创下历史新高，截至2026年10月1日当周报每40英尺集装箱1518美元。上海至林查班运价上涨22%至每40英尺集装箱1609美元，上海至雅加达上涨12%至2300美元。
更关键的是，据Sea-Intelligence分析，约300万TEU的集装箱船运能正处于被占用状态，相当于全球集装箱船队的8.5%。海洋情报分析师大卫·钱伯斯说，这个数字“相当于让一支比全球任何航空公司都大的机队退出运营”。
船在港口外面排队，不在海上跑，运力就这么被占住了。当船公司开始调整一个国家或地区的航线，往往说明目的港的接卸能力已面临严峻考验。
这些因素推高了海运费，但对菲律宾卖家来说，真正吃掉利润的还在岸上——码头、拖车、空箱。
海上运力紧张推高成本，但菲律宾这波真正堵点在码头。菲律宾港口靠港、卸货时间拉长，回来的船大面积延误，时间大概延期5到12天不等。
这个延误不缺数据支撑。根据菲律宾海关局（BOC）的数据，2026年前七个月，马尼拉两个码头进了约137万TEU，只出去123.1万TEU，流出率只有90%，低于2025年同期的95%和2024年同期的98%。MICT码头占了马尼拉六成的进口量，流出率更低，只有73%。
进来的比出去的多，箱子在码头越堆越高，后面的船就更难卸货，回来的船就更难准点。你的货，或许就在那10%的缺口里遥遥无期。
菲律宾海关2026年6月就出手了：码头利用率连续两周超75%，就把长期滞留重箱强制转港外堆场；要求货物申报5天内完成计税；协调清扫船集中运走空箱。但缺口太大了，这些措施很难补上。
最为棘手的一环在拖车，码头还柜困难，占用大量拖车，排拖车的时间在3到7天不等。菲律宾当地空箱返还等待时间普遍在1到3周，极端情况下可达40天。解决方案有两个：加钱给司机，平均1到2万比索一次；或者找码头附近的空堆场先把柜子送过去，但每天也会产生费用，平均每柜1000元。
这两个方案其实都是花钱买时间。
赫伯罗特的公告直接点明了根源：菲律宾当地集装箱堆场及空箱返还能力严重受限，空柜回收能力有限，导致集装箱积压量不断增加。
马尼拉港的拖车司机已经表示难以为继，10月5日开始，报关行和卡车运输商发起“休息日”抗议，参与人数预计达3000名报关员。菲律宾卡车司机协会（CTAP）主席玛丽·萨帕塔评估：卡车行业现在的处境比疫情期间还要糟糕。
菲律宾港口卡车司机联盟（PCBAPI）主席雷纳尔多·索利曼直言：“我们想运货，但动不了。”空箱退不回去，卡车只能拉着空箱在堆场门口等，接不了下一单进口重箱。
这不仅是司机的困境，更是卖家的困境。一个进口箱可能要多花至少5万比索，折算到每公斤货物上涨2到5比索，品类不同有差异。这笔账算下来，利润所剩不多。
如果说港口拥堵和拖车难是明面上的挑战，那么官方仓的进退两难，则是让卖家颇为头疼的“隐形门槛”。这几天，在我们自己的卖家社群里聊起菲律宾官方仓的现状，引起了不少群友的共鸣。
据群友们反馈，部分官方仓的提货要求比较严格：普通的市面车队往往难以满足条件，需要找具备专业资质的物流公司；有的仓库对司机的着装（如反光衣）、搬运工的配备也有要求。不过各仓库规定不一，并非所有官方仓都如此。
这就形成了一个极具戏剧性的行业“围城”：外面的卖家在客户经理的引导下，为了流量密码拼了命地想挤进官方仓；而群里吃过亏的老卖家却无奈叹息，一旦商品滞销想要拉出来，繁琐的流程会带来不小的运营压力。
外部排不上拖车，内部迈不过门槛。被物流卡住的卖家，只能眼睁睁看着货物在港口外的堆场和官方仓里，一点点吃掉本该属于口袋里的利润。
第一，别再按“正常时效”备货了。
舱位紧、空箱回流慢，船期延误5到12天，拖车排3到7天，码头卸货和还柜时间拉长，这些加在一起，卖家的备货周期需要至少多留出两到三周。大促节点的备货计划要重新算。如果计划在2027年春节前出货，现在就该把拥堵因素算进去。
第二，把“拖车加价”算进成本。
加钱给司机1到2万比索，或者找空堆场每天1000元，这笔钱现在必不可少，所以在定价的时候就要预留出空间。一个进口箱多花5万比索，折算到每公斤货物上涨2到5比索，这个数字应该出现在利润核算里。
第三，关注船公司的替代方案，但别指望备选港。
赫伯罗特把八打雁、苏比克湾也一起停了。这说明“换个小港避开拥堵”的想法也行不通了，备选港也同样面临压力。提前和货代确认船期和目的港安排，做好改港或换船的准备；锁舱要提前，别赌降价，但不要把希望完全寄托在“换条路走”上。
船等两三天是小事，到港后提箱难、拖车缺、空箱回收慢才是大头。
海运费涨的是成本，拖车和滞箱费涨的是时间，时间比钱贵。
菲律宾这波拥堵，短期内仍需时间消化。对于做菲律宾市场的卖家来说，接下来半年拼的不是谁的单量更大，而是谁的供应链更抗压。不要把身家性命全押在单一物流链路上，提前做好预案，才能在旺季平稳度过。
你最近发菲律宾的货还顺利吗？或者提货时遇到了哪些挑战？欢迎评论区聊聊。
