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2026年9月，通过曼德海峡的集装箱船达到314艘次，环比增长14.6%，同比增长64.4%，创胡塞武装袭击发生以来的月度最高纪录。

随着更多船公司重新安排苏伊士运河航线，大型集装箱船加速回归，亚欧航线的运力供需也开始发生变化。

有数据显示，9月通过曼德海峡的7000 TEU及以上集装箱船达到124艘次。与2025年同期相比，这类船舶的通行量增加了107艘次。

不过，航线尚未完全恢复正常。9月共有139艘次船舶在关闭自动识别系统（AIS）的情况下通过曼德海峡，占当月总量的44.3%。其中，108艘次为7000 TEU及以上船舶。

此前，马士基与赫伯罗特组成的Gemini Cooperation也已宣布调整AE12、AE11和AE5三条亚欧航线，增加苏伊士运河通行安排。

中远海运同样在恢复相关航线。9月16日，旗下OOCL PORTUGAL轮通过苏伊士运河驶往中国；10月4日，OOCL SPAIN轮也完成了苏伊士运河通行。

目前约有35%的亚欧航次使用红海航线，不同方向的航次比例存在差异。随着绕行好望角的船舶减少，航程缩短，更多有效运力有机会重新投入市场。与此同时，9月新增集装箱船运力接近20万TEU。

此外，受红海局势持续影响，大量远洋船舶被迫绕行好望角，单次航程拉长10-14天。长期积压的船舶集中到港，形成批量扎堆压港效应，港口泊位资源瞬间挤兑，直接引发大规模排队拥堵。

临近年末海外购物季、年终补货节点，全球外贸出货货量大幅上涨，港口作业压力陡增，舱位紧张、船舶排队、甩柜概率大幅提升，持续加重供应链负荷。

有机构认为，本轮港口拥堵并非短期波动，而是持续性、大范围的供应链问题，衍生多重经营风险。

当前海运市场不确定性持续攀升，30天超长候泊周期意味着海运时效彻底进入“不可控阶段”。

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