本周，船司又发跳港通知了。

以星航运近期连发两份客户通知，ZSL、ZMP 两项服务都因航线调整出现挂靠港变化，涉及新加坡、盐田、宁波、上海、青岛、釜山等一批核心港口。

盐田、宁波、上海——都是外贸出货最集中的地方。任何一条在这里跳港，影响的都不只是一票货，而是一串被重新计算的交期。

这已经不是船司第一次这么干。今年入秋以来，跳港、取消挂靠、暂停订舱的通知一张接一张。

01 船司接连“跳港”：一张通知，一段改写的航程

先看这轮具体发生了什么。

以星航运（ZIM）：ZSL、ZMP 服务因航线调整出现挂港变化，波及新加坡、盐田、宁波、上海、青岛、釜山等港。

马士基：因恶劣天气影响上海港航行计划，取消 SEASPAN GUAYAQUIL 627N/632S、AS CALIFORNIA 628N/633S 两个航次的上海挂靠。

双子星合作（Gemini）：合并两条亚洲区内穿梭航线，上海港被直接剔除出挂靠序列。

赫伯罗特、达飞：因菲律宾港口持续拥堵，暂停马尼拉、八打雁、苏比克湾等地新订舱，赫伯罗特计划停到 12 月底。

一句话：跳港，已经不是偶发动作，而是这个旺季的常态化操作。

02 船司为什么宁可“跳过”，也不硬扛？

跳港的本质，是船司的止损动作：港口堵、船等不起，就跳过中间港、减少挂靠，把延误压力转嫁给中转环节，保住后面更重要港口的班期。

这不是船司任性，而是拥堵逼出来的理性选择。这轮拥堵是多重因素叠加：

港口拥堵结构性恶化。2026 年 8 月，上海港船舶准班率一度跌到 12.2%，当月到港船只有约八分之一能准时作业；宁波港也仅 16.9%。亚洲整体准班率跌到 32.3%，全球班轮准班率跌破 50%，只有 49.9%。

运力被无效占用。全球约 8.5% 的集装箱运力被港口延误吃掉，折合约 300 万 TEU——大量运力堵在锚地，无法投入航线运营。

旺季货量 + 恶劣天气。黄金周前后大停航，叠加台风等天气干扰，让本就脆弱的船期雪上加霜。

一句话：船司把“系统性的延误”，转嫁成了“局部的代价”。而代价的落点，往往是货主。

03 交期为什么“面临变数”？货主正在承担什么

跳港最直接的冲击，是交期从“能不能准时”，退化成“还能不能确定”。

货物被改挂、中转。跳港后，货往往被拉到下一港甚至中转港才卸，到港时间完全不可控。

甩柜不通知。部分航线订舱顺延比例超过 80%，货订了舱却上不了船。

成本持续上涨。改港、中转、仓储费用叠加，近期达飞、马士基又接连上调非洲航线附加费。

违约风险放大。海外断货、订单违约、客户流失，一端出错，整条链承压。

对于外贸企业、跨境电商卖家，这意味着原本清晰可控的供应链计划，正在被一票又一票的“变数”重新定义。

04 接下来该看什么，又该怎么应对

业内普遍预计，这轮亚洲港口拥堵不是短期天气问题，而是长期供需失衡的结构性危机，至少需要 7—10 个月才能回落，大概率跨越 2026 年底旺季，延续到 2027 年春节备货高峰。

换句话说：在接下来的几个月里，跳港不会是最后一次。

给货主的实操建议：

一是合同里预留缓冲交期。别按理想班期向客户承诺，把不确定性写进风险预期。

二是提高安全库存。黑五、圣诞、春节备货节点提前备货，给物流留出缓冲。

三是准备备用物流方案。不要只盯报价和舱位，综合评估港口拥堵程度、船期执行率，考虑分散港口出货、优化中转路线。

四是盯紧船司通知。以星、马士基、双子星都在动态调挂靠，出货前务必确认当前航次是否还挂你的目的港。

跳港不是船司的任性，而是拥堵的转嫁。货主能做的，不是赌船期，而是给交期留出“安全垫”。

在一轮又一轮的跳港里，真正能守住客户信任的，不是“准时承诺”，而是提前把不确定性说清楚。

（本文综合整理自“官方媒体/网络新闻”）