2023年2月5日，新加坡海峡分道通航制（TSS）警戒区发生一起船舶碰撞事故。新加坡籍油轮BW Seine与印度尼西亚籍拖轮SOL 1009拖带的无人驳船SOL 2315在东引航登船点C区（PEBGC）发生碰撞。
事故导致驳船右舷尾部船壳破裂变形，7、8号右舷空舱破损进水，船身向右倾斜，船首坡道门严重损坏；油轮第6号右舷压载水舱被撕裂，破损范围约5米×2.5米，造成压载水泄漏入海。拖轮本体未受损，但主拖缆与分缆全部断裂。
涉事油轮BW Seine为新加坡籍，2007年建造，总长221.21米，型宽21.20米，总吨43797，主机功率12240kW。事发时该轮处于压载航行状态，首吃水6.3米，尾吃水8.3米。
事故经过回顾
15:48：VTIS East告知BW Seine其为PEBGC登船序列第三艘，确认其计划从右舷追越前方船舶Frosso K。几乎同时，SOL 1009大副向VTIS申请穿越西行航道，在收到“收到，谢谢”的常规回复后，误将其视为官方穿越许可，随即指挥拖带编队开始向北穿越。
16:01：BW Seine二副在X波段ARPA雷达上识别出拖带编队，并向船长报告左舷前方有拖轮拖驳正在穿越，船长口头确认。此时雷达显示驳船最近会遇距离（CPA）仅0.04海里（约74米），预计会遇时间12分钟。
16:04：VTIS East主动向BW Seine通报拖带编队意图从其船首穿越，提醒加强瞭望。二副随即建议船长向左转向避让，但船长当场拒绝，称“没必要，没问题”，虽口头表示会减速，实际未采取任何减速或转向措施。船长依据避碰规则认定本船为直航船，且仅凭ARPA相对矢量线判断对方会安全通过船首。
16:09：SOL 1009大副三次在VHF 10频道呼叫BW Seine未获回应，转而呼叫VTIS也未接通。拖轮船长听到无线电呼叫后登上驾驶台接管指挥，大副告知其“已获VTIS穿越许可，油轮距离约1海里”。
16:11：BW Seine船长计划等拖带编队通过后再降主机转速。此时拖轮船首已越过油轮船首线，但被拖驳船仍处于油轮正前方航路上。为避免拖缆侧拉导致拖轮倾覆（girting效应），拖轮船长向右大幅转向并加车，试图让拖轮先驶出油轮航路。
16:12：BW Seine船长才下令切换人工操舵，下达左舵5指令。此时驳船已进入油轮船首视觉盲区，无法从驾驶台直接观测。
16:13:35：驳船右舷尾部与油轮船首发生碰撞，随后驳船船首坡道门剐蹭油轮右舷船壳，事故正式发生。
事故原因深度分析
油轮 BW Seine：安全管理失效与避让决策失误
1. 驾驶台配员严重违反安全体系
根据船舶安全管理体系（SMS），新加坡海峡属于“受限水域”，驾驶台值班等级应为4SH（4人值班+人工操舵+机舱备车）；经船长批准的航行计划也明确该航段执行4MH标准。但事发时驾驶台仅3人（船长、二副、1名值班水手），且采用自动舵模式，既不符合公司体系要求，也未满足新加坡海峡TSS“随时保持最高操纵就绪状态”的强制规定。二副明知配员不足却未向船长提出异议，暴露出安全管理体系执行层面的层层松懈。
2. 驾驶台资源管理（BRM）全面失效
二副提出避让建议被否决后，未持续跟踪拖带编队动态，也未再向船长更新碰撞风险态势；事发前片刻，船长与二副还在讨论无关的锚泊船舶，分散了对迫近风险的注意力。整个驾驶团队过度依赖ARPA雷达，未执行连续视觉罗经方位观测，违反了《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs）第7条核心要求——若来船罗经方位无明显变化，即应认定存在碰撞风险。正是这种“雷达依赖”让船长误判了安全通过距离。
3. 环境因素与时间压力叠加
船长未充分评估潮汐流对低速拖带编队的影响。事发时涨潮流向西推送，直接将北行的拖带编队压向油轮航路；而油轮西行受逆流影响，对地速度下降，船长为保证17:15的引航登船时间，更不愿提前减速，进一步压缩了避让缓冲空间。
4. 避让行动滞后且有效性不足
直至碰撞前1分钟，船长才下令切换人工操舵并采取左舵，此时驳船已进入船首盲区，避让时机已过。同时该轮主机响应速度慢，转速每调整1转需要1分钟，减速措施完全来不及发挥作用，船舶本质上处于“操纵就绪不足”的状态。
拖轮 SOL 1009：规则意识缺失与人员资质违规
1. 对VTIS职能的根本性误判
拖轮大副将VTIS“收到，谢谢”的常规信息确认，错误解读为准予穿越TSS警戒区的行政许可，默认所有西行船舶会主动避让自己，这是事故发生的核心认知错误。VTIS仅提供交通信息与安全建议，不具备交通指挥或许可权限，是国际航行的基本常识。
2. 让路船义务完全未履行
在交叉相遇局面中，拖轮作为让路船，未按COLREGs第16条要求“及早、大幅度地采取避让行动”，反而仅依赖AIS距离数据和VHF呼叫判断风险，未进行连续罗经方位观测。在呼叫油轮无应答的情况下，未立即转向减速从油轮船尾安全通过，反而坚持抢越船首，浪费了宝贵的避让时间。
3. 值班人员资质不符合强制要求
事发初期驾驶台由大副和一名加油工（Oiler）组成，加油工负责操舵，但该人员不具备STCW公约规定的航行值班资质，仅1年内河小船甲板工作经验，是船公司违规指令安排其承担驾驶台职责。船长明知此情况却未纠正，公司层面也未确保配员符合安全最低标准。
4. 紧急处置加剧碰撞后果
船长接管指挥后，未全面评估整体碰撞风险，仅从避免拖轮倾覆的局部视角出发，向右大幅转向约49度，直接导致被拖驳船的横向偏移量增大，恰好驶入油轮的航迹，最终促成碰撞。
调查结论与启示
TSIB最终认定，本次碰撞是多方失误共同作用的结果，核心结论包括：
1. 双方船舶均未严格遵守COLREGs规则，未通过连续视觉罗经方位系统判定碰撞风险；
2. BW Seine驾驶台配员不足，偏离公司安全管理体系，驾驶台资源管理原则未有效落实；
3. SOL 1009团队错误解读VTIS回复为穿越许可，未履行让路船义务，且违规使用无资质人员承担航行值班；
4. VTIS East在系统触发碰撞预警后，未跟进提供进一步的交通警示，岸基管控作用未充分发挥。
信德海事安全综合报道
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