据德路里（Drewry）世界集装箱运价指数（WCI）最新数据，截至2026年10月8日，上海至鹿特丹即期运价为每40英尺3337美元，周环比下降2%；上海至热内亚报3696美元，基本持平。
与7月9日评估期的峰值4933美元相比，鹿特丹航线在13周内累计下跌1596美元，降幅达32.4%；热内亚航线同期降幅更是高达42.8%。
图源：船视宝-运价宝
欧线运价已连续十三周下行。跌势因何而起？何时方能止跌？
苏伊士复航释放运力，速度快于新船交付
欧线运价高点出现在今年7月。上海出口集装箱结算运价指数(欧洲航线)（SCFIS）从7月20日的3854.82点，降至10月5日的2412.18点，跌幅约37%。
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此轮下行的主力推手来自供给端，而非需求端。
据航运咨询机构Sea-Intelligence测算，截至9月中旬：亚欧航线西行去程已有18%的运力回归苏伊士运河，回程为38%，红海危机影响已“正常化”27%。
此外，双子星联盟于9月14日将另外四条亚欧航线改回苏伊士运河通行。
尽管承运人试图通过停航收回部分舱位，但余地有限。Sea-Intelligence数据显示，目前亚欧与地中海航线的空班水平接近疫情以来最低。
德路里统计显示，第41至45周（10月5日至11月8日），三大东西向主干航线计划停航39个、计划航次710个；第42至46周（10月12日至11月15日），计划停航降至34个、计划航次713个，取消率仅为5%。
其中，亚欧与地中海航线占当期停航分布的50%，跨太平洋东行占32%，跨大西洋占18%。
德路里结论指出：苏伊士复航带来的有效运力回升，已超过停航削减的效果。
货量未减反增，扰动因素增加
需求端并未出现与运价跌幅相匹配的萎缩。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）测算，2026年前七个月全球集装箱货量同比增长5.1%。订舱平台SONAR数据显示，从上海、宁波、盐田至地中海五个主要港口的确认订舱量同比增长38%，地中海方向拒载率由一年前的8.3%降至7.1%。
现有需求数据无法支撑三成以上的运价跌幅，核心原因在于有效运力的快速回归。
同轮下跌中两条航线的价差变化也印证了这一点。
运价基准平台Xeneta首席分析师彼得·桑德指出，地中海与北欧的价差在2025年10月1日约为每40英尺500美元，2026年1月1日升至2000美元，如今回落至400美元，已低于一年前水平。这是因为好望角绕行对地中海航程的拉长幅度大于北欧。
供给端还面临长期压力。BIMCO预计，2026年全球集装箱船队运力增长4.6%，2027年增速将升至9%。目前手持订单超过1400万标准箱，相当于现有船队的42%。
运力增速远超货量增速，这一缺口在2027年可能进一步放大，成为欧线中期主要的压力来源。
运价寻底仍存不确定性
承运人的调整动作集中在10月下半月。
据Tzp News报道，地中海航运自10月19日起将地中海均一费率（FAK）定为每40英尺4500美元，达飞轮船在地中海方向报出4700与4900美元两档。
以10月8日评估的鹿特丹3337美元与热内亚3696美元为基准，现货价格需上涨800至1600美元才能与上述报价接轨。
然而，货代市场反馈不一。据The Loadstar报道，有欧线货代表示，10月上半月收到的是降价函，下半月看到的却是约1000美元的涨价函，两端信号同时存在。
The Loadstar机构分析称，苏伊士复航速度快于预期是承运人挺价的最大威胁，能否落地仍存不确定性，预计下周运价持稳。
Sea-Intelligence利用德路历史数据计算发现，亚欧与美东航线的价差达到每40英尺7026美元，是2021年6月旧纪录3179美元的两倍多。
巨大的价差并不能直接作为跨太平洋航线即将下跌、亚欧航线即将回升的证据，因为运力在航线间转移需要时间和信心。止跌的关键掌握在承运人手中，卡在苏伊士复航的速度上，而货量端无法给出明确的时间表。
当前最切实的阶段是长约季。
德路里在10月8日给出的招标建议值得参考，其将托运人的准备工作分为风险、韧性与应变准备三个层面。
企业需厘清自身在成本、运力、网络、运营表现与中断风险五个方面的痛点，压价并非首要任务，且必须提前纳入招标规划，而非危机来临时再行应对。
具体行动建议如下：
①摸清各条航线与货流方向的敞口，对不同情景做压力测试
②在承运人、服务、航线和港口之间做多元化布局
③在合同里为运价、运力和附加费保留灵活性
④在授标前就把备选方案与触发条件写定