华庆丨各大船司动态速览

航运圈，又起风了。

曼德海峡9月集装箱船通行量创下危机以来新高，314艘次，同比猛增64%。各大船司一边试探苏伊士通航的安全性，一边密集调整航线布局。MSC、马士基、达飞、中远海控、赫伯罗特、ONE、以星、HMM——头部船司动作频频，但没有一家敢全面复航，全是“试点通航、随时可撤”。

与此同时，美线运价因旺季和控舱持续强势，欧线却因复航带来的供给转松而承压。新船订单还在不断加码——仅10月第一周，全球就录得50艘集装箱船新订单。

无论你做欧线、美线，还是关注中非贸易的物流成本联动，这波变化，都值得盯紧。

MSC，继续在“大”这条路上狂奔。

船队运力740万TEU，加上在建订单近294万TEU，总规模突破1000万TEU——这个数字，已经相当于20年前全球班轮行业的总运力。第二名的马士基，被甩开了不止一个身位。

红海方向上，MSC从8月起分批恢复苏伊士通行，Jade、Albatros、Tiger、Himalaya四条航线率先试点，但并非全面回归，应急绕行方案依然保留，随时可切换。

运价端，MSC官宣10月19日起欧线FAK上调至4500美元/FEU，碳附加费、苏伊士运河附加费、海盗风险附加费同步加码。货代报价时，别只看海运费，附加费合计可能多出200–300美元/FEU。

航线布局上，赫伯罗特退出亚洲-南美Ipanema航线后，MSC和ONE接手联合运营，继续加码南美东海岸网络。

马士基，正在重新“押注周期”。

9月一次性下单26艘18600TEU超大型集装箱船，2029–2030年交付。这笔订单让马士基手持订单总数增至131艘，交付后船队规模将扩大到882艘，运力较目前增加16%。

过去十年，马士基把精力砸在端到端物流上，试图对冲航运的周期波动。现在，它掉头了。CEO柯文胜说得直白：公司“需要更多船舶”，要“采取更积极的行动”。核心目标很明确——守住全球第二，挡住达飞的追赶。达飞上半年的运力增速是前十大船司里最快的，手持订单160艘，马士基再不发力，老二的位置就悬了。

业绩端，马士基今年已两次上调全年盈利指引，从年初准备的“可能亏损”一路翻转。绕行好望角带来的成本压力，被亚欧、美线的高位运价对冲掉了。

运价同步跟涨：10月19日起，北欧线目标价上调至4000美元/FEU。美线方面，马士基的旺季加班航线TPX已于9月底完成最后一班，正式退场——这条线本来就是季节性安排，Q4剩余时间不再运营，美线周运力随之收缩超10%。

红海方向上，马士基的分批试航策略没变。AE15航线已改行苏伊士，但好望角绕行预案始终保留，一旦局势恶化，随时切回。

达飞，正在把“全球第二”写进时间表。

CEO鲁道夫·萨德亲口定下目标：2027年底前超越马士基。这不是空话——达飞手持订单176.9万TEU，马士基只有120.9万TEU，按“现有+订单”算，达飞的潜在总运力已经反超。

红海方向上，达飞是头部船司里最“敢走”的那一个。危机期间就依托欧盟护航维持部分苏伊士通航，2026年1月更率先把INDAMEX航线全面转回苏伊士，成为首家为东西向主干航线设定复航时间表的主要承运人。

运价端，达飞10月19日起执行新一轮欧线FAK：西地中海4600美元/FEU，东地中海及黑海4900美元/FEU，北非6900美元/FEU。碳税、低硫附加费已包含在报价内，但码头操作费另计。

绿色船队上，达飞的节奏没有慢下来。江南造船为其建造的6艘15000TEU甲醇双燃料船已于9月全部交付收官，目前运营的甲醇动力船达11艘，另有24艘在建，目标到2031年运营约200艘双燃料船。

中远海控，正在用“逆周期”的姿态交出一份扎实的成绩单。

半年报显示：营收1119.22亿元，归母净利润134.19亿元，Q2环比增长28.33%。同时实施中期分红（比例49%）+ A股回购，累计回购超9亿股、耗资约110亿元。

船队端，自营606艘、366万TEU，叠加在建订单合计突破530万TEU。其中自有新造船订单82艘、118万TEU，订单运力与现有运力之比在全球前十大班轮公司中位居第一。逆周期造船，中远海控是认真的。

红海方向上，中远的节奏是“稳步试、不冒进”。9月16日，OOCL PORTUGAL轮（24,188TEU）从比利时驶往中国，完成红海危机后中远体系首艘南下苏伊士的大船通行。10月，中远继续安排多条船舶试航——OOCL SPAIN轮已于10月4日执行西行通行，另有3艘船舶排队待过。

但中远没有“一把梭”。复航是分批、分航次、分方向推进的，好望角绕行方案并未完全放弃。对货主而言，订舱时务必核对具体航次是否已切换苏伊士路线，船期和挂靠港可能同步调整。

ONE和以星，一个在“回红海”，一个在“赌旺季”。

ONE方面，Premier Alliance的航线调整正在落地。FE1航线首航船ONE CONTINUITY轮将于11月9日西行通过苏伊士运河，11月19日抵达鹿特丹——这是Premier Alliance自2024年初绕行好望角以来，亚欧航线首次全面回归红海通道。紧随其后，IOX印欧航线的ONE RELIABILITY轮计划于11月17日西行过苏伊士。两条航线回归后，往返时间分别从13周缩短至11周和10周，运力周转效率明显提升。

以星方面，10月6日大幅上调全年业绩指引：调整后EBITDA指引从20-24亿美元跃升至27-30亿美元，中值上调约30%；调整后EBIT从7-11亿美元上调至14-17亿美元，中值上调72%。以星官方给出的理由很直接：“市场需求持续强劲，运费率保持有利势头”。

红海：试航量创新高，但“全面复航”仍未到来

苏伊士运河正在加速回血。9月集装箱船月度通行量升至221艘次，较3月的139艘增长59%；其中300米以上的大型船舶从22艘猛增至127艘。马士基9月单月通行67艘，去年同期仅8艘。

但“创新高”不等于“安全了”。目前约35%的亚欧航次走苏伊士，仍有六成以上选择绕行好望角。所有船司都在执行分批试航+双预案并行的策略——苏伊士能走就走，局势一变立刻切回好望角。货主订舱时，建议确认具体航次的实际路线，不要把船期表上的苏伊士路径当作既定事实。

运价：船司集体挺价，落地力度是另一个问题

10月19日起，达飞、马士基、赫伯罗特、MSC同步上调欧地线FAK。马士基北欧报4000美元/FEU，MSC报4500美元/FEU，达飞西地中海报4600美元/FEU、东地中海及黑海4900美元/FEU、北非高达6900美元/FEU。MSC额外加收碳限制附加费20美元/TEU、碳复核附加费88-128美元/TEU，经苏伊士的还有海盗风险附加费55美元/TEU。

但宣涨不等于落地。10月9日SCFI欧线现货仅2274美元/TEU，较宣涨价格有近一半的落差。船司挺价意愿强烈，但货量淡季+运力回归的双重压力下，实际成交价打折的可能性不小。

运力军备竞赛：2027年的过剩警报已经拉响

全球集装箱船手持订单突破1400万TEU，相当于现有船队的42%，创下2010年以来最高比例。2028年单年确定交付量超过500万TEU，超过马士基、达飞、中远三家现有船队的总和。

BIMCO的警告值得所有货主留意：2027年船队运力预计增长9%，需求增速远低于此，集运市场或迎来供应过剩。更微妙的是，如果苏伊士航线进一步正常化，绕行好望角所“吸收”的额外运力将逐步释放，进一步加剧供给压力。对货主而言，短期运价有船司挺价托底，但中期来看，2027年的舱位供给大概率会比现在宽松得多。

很多中非货主在问：红海这波行情，会不会烧到中非航线？

答案是：会，但不是“直接复航”，而是“间接传导”。

红海通道变动对中非航线的影响有三条路径：

第一，全球运力调配。 亚欧航线绕行好望角，多消耗了约10%的全球有效运力。船司在主干线运力紧张时，会从非洲等次线抽调船舶去补位，中非航线的舱位供给因此收紧。

第二，成本联动。 绕行推高燃油消耗，保险费率上升，欧盟碳税全面实施后挂靠欧洲港口的船舶排放成本翻倍。这些成本会以燃油附加费（BAF）、旺季附加费（PSS）的形式转嫁到非洲航线。

第三，中非航线本身已在涨价。 2026年5月起，北非航线累计涨幅20%-25%，西非涨幅更大，6月叠加旺季附加费后再度上调5%-20%。达飞已宣布10月15日起对东南亚至西非北部加收200美元/TEU的PSS。这不是“传导”，是船司在主动挺价。

对货主来说，实操建议是：

1.提前锁定舱位——西非航线6月中旬前舱位已基本售罄，超订甩柜频发，中非航线旺季舱位紧张是现实。
2.预留船期缓冲——北非港口清关拥堵平均延误3-7天，绕行导致到港船舶集中，码头周转效率下降30%。
3.盯住附加费明细——中非航线的成本不止海运费，BAF、PSS、碳附加费逐项加起来，可能比基础运价更影响总成本。

做中非海运，最怕的不是运价涨，是信息滞后——船期变了不知道，舱位没了才着急，附加费算漏了到港才发现超预算。

华庆供应链，致力于中国至非洲全境海运物流服务，同时提供汽车整车出口业务支持。与各大船司保持直接舱位对接，实时跟进航线变动、运价更新和附加费调整，帮你把这三件事提前锁定：

稳定舱位：西非、北非、东非航线，旺季优先配舱
靠谱方案：苏伊士/好望角双预案，船期变动第一时间同步
成本可控：海运费+附加费逐项列明，报价即锁价

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