破局之道—如何激活多式联运生命力？

多式联运，表层联的是场站设施，深层通的是数据信息，但真正决定其长期生命力的核心，从来都是市场接不接受、产业愿不愿意用。长期以来，行业更多在“运输方式衔接”的维度发力，却常常忽略需求端的真实选择，才是检验联运模式价值的最终标准。当大量物流枢纽完成要素集聚却迟迟无法转化为市场化服务产品，当硬件设施实现物理联通却始终跑不出稳定可持续的班列线路，多式联运行业亟需完成一次底层认知升级：从单纯的“运输组织形态”，全面转向面向全链条的“供应链服务产品”。

首先，各方应回归服务产品属性谋划多式联运发展。长期以来，业界习惯在“联”字上做文章：设施联通、信息联通、方式衔接。可一个更尖锐的问题被忽略了——供给侧，从来不是多式联运发展的决定因素；实体企业选择多式联运，也不是因为“两种方式接上了、成本更低”而作出的狭义选择。

近日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》（以下简称《实施方案》）。为推动全国物流网整体运行提效，《实施方案》围绕设施建设、装备适配、规则衔接、信息联通四大维度作出系统性部署。在“硬建设”层面，方案明确提出实施国家物流枢纽多式联运工程，加快沿海港口多式联运港区集疏运铁路建设，为货物顺畅换装、高效中转提供基础支撑。

政策层面的持续加码，让多式联运再次成为全行业关注的焦点。但在实际推进过程中，不少市场主体对它的认知仍停留在“把两种以上运输方式简单拼接”的表层误区里。仅仅把不同运输方式“接起来”，就真的足够支撑多式联运长效发展吗？答案显然是否定的——设施联上不等于流程打通，线路跑通不等于市场站稳。

回归服务产品本质，跳出供给端惯性思维

推动多式联运高质量发展，首要前提是回归它的服务产品属性。长期以来，行业习惯在“联”字上做文章：设施联通、信息联通、不同运输方式衔接，却常常忽略一个更核心的问题：供给侧的硬件完善，从来不是多式联运发展的决定因素。实体企业选择多式联运，也绝非仅仅因为“两种运输方式接上了、单段运价更低”就作出决策。

跳出供给端的惯性思维不难发现，真正评判联运模式价值的裁判始终在需求侧。市场认不认、产业用不用、企业愿不愿意长期选择，才是多式联运有没有核心竞争力、能不能真正落地生根的关键。行业实践已经反复印证：即便港口与铁路实现了物理层面的设施联通，如果没有匹配区域实体产业需求的准时、稳定、点对点班列服务，没有形成能在成本、效率、价值创造等多维度为实体经济赋能的完整服务产品，联运就只是停留在纸面的“物理连接”，很难产生供应链层面的“化学效应”，更不会具备自我造血的持续推进动力。

这意味着，推进多式联运发展的前提，是站在支撑实体经济高效运转的视角下，重新锚定它的根本属性：多式联运本质上是为实体产业供应链高质效运转而生的市场化服务产品，它的生成、供给与迭代优化，全程都应当遵循市场运行逻辑。从这一定位切入，才是破解当前联运推进难题的核心钥匙。

基于这一属性判断，推进多式联运发展的首要任务，并不是在微观层面逐一解决设施连接、信息打通等技术问题，而是优先构建多式联运服务产品的市场竞争力。这种竞争力绝非单纯体现为运输单环节的降本增效，更体现为供应链管理全链条的成本效益整体优化。站在供应链全局视角看，实体企业关注的从来不是单一运输环节的局部降价，而是原材料采购、生产组织、产成品分销等全流程物流的综合总成本与服务确定性。多式联运的核心价值，正是通过干支高效衔接的组织方式，降低整个供应链的系统运行成本，提升全链条的整体运转效率。

与之对应，联运服务产品不能简单按照不同运输方式的机械拼接来定义，而应是与区域产业组织深度对接的全程化定制服务产品，必须在准时性、稳定性、经济性等维度，精准适配地区产业运行的实际需求。这一认知升级也意味着，评价多式联运发展成效的标准，必须从过去的供给端设施指标，转向联运产品服务目标产业的实际经济效益等需求端指标。只有真正完成从“运输组织形态”向“供应链服务产品”的认识跃迁，多式联运发展才能获得源源不断的市场内生动力。

强化需求适配，构建联运发展底层逻辑

从成本、效率、价值多个维度形成市场竞争力，最终的落脚点始终是能否为实体经济需求侧创造真实效益，其背后的核心支撑，是适配区域产业组织特征的联运发展模式。从产业实践来看，直接运输成本的降低，只是实体企业选择联运模式的部分原因。不少成熟的高端联运产品，单段运输环节的成本甚至高于单一运输方式，却能通过优化生产调度、压缩库存周期、延伸配送网络等方式，创造额外的产业组织效率和经营价值，在全产业链供应链维度实现更大范围的降本增效，在长期发展层面拥有更强的竞争力和生命力。

从要素配置的底层逻辑来看，既然多式联运是市场化服务产品，它的落地生成过程就必须有对应的实施主体和载体：对接地区产业组织的真实需求，统筹整合分散的设施资源，逐步培育出铁路班列、集散分拨、末端配送等关键关联服务产品。无论是铁路场站还是港口码头，如果只站在自身运输组织的角度推进联运，不能承担起供需适配整合者的角色，就很难对接真实市场需求，更难以形成符合地区产业运行需要的定制化联运产品，推进联运自然就缺乏清晰的底层逻辑。这也正是此次物流网建设等宏观政策，反复强调以现代物流体系建设为核心、以对接实体经济需求的重大物流枢纽为关键载体的核心原因。

一方面，物流枢纽要主动对接区域经济运行的实际需要，集成各类物流服务功能，围绕城市和区域产业发展的方向、规模与结构，逐步形成通道化、网络化物流业务的策源能力；另一方面，要突出物流枢纽的公共服务窗口作用，以此为抓手整合分属不同行业的港口、铁路场站资源，对各类分散的运力资源进行服务产品化整合，为多式联运服务产品的批量生成提供坚实的组织保障。

最终形成“供需精准适配—要素集聚整合—服务有效落地”的正向循环，以市场化、有竞争力的服务产品创新，带动设施、标准、信息等各类要素协同配置，才能真正高质量推进多式联运持续健康发展。

从市场运行逻辑来看，多式联运服务产品的生命力始终由市场选择决定，其生成与优化全过程都必须接受市场检验。联运服务企业要快速整合全链路资源要素，绝不能停留在单一运输环节的“单兵作战”模式，而要将多式联运嵌入整个产业服务体系，通过打通供应链各环节的资源壁垒，形成面向实体产业的综合服务能力。

当前行业推进过程中仍面临突出的现实堵点：不少已建成的物流枢纽虽然实现了要素的初步集聚，但普遍存在要素堆砌、可用性不足的问题，分散布局的运输、仓储、口岸等资源难以被企业快速调用、灵活组合，要素集聚的规模优势无法有效转化为服务产品的快速生成与稳定供给能力。破解这一困局的核心路径，是通过数智化手段推动各类物流要素实现可调用、可组合、可交易，让企业能够根据服务产品的实际需求，动态匹配运力、仓储、通关、金融等各类资源，以要素的高效配置支撑联运服务产品的快速落地和持续迭代。

需要明确的是，数智化建设绝非简单的信息系统互联互通，更不能陷入“为联通而联通”的形式主义误区，必须始终坚持服务产品导向，以企业实际使用体验作为检验联通成效的核心标准：信息系统能否帮助企业便捷完成询价、订舱、全程跟踪、一站式结算全流程操作。能实现这些实用价值，才是真正有效的联通；反之，单纯完成数据迁移却无法支撑业务落地，本质上只是无效的“数据搬家”。唯有锚定实用价值推进数智化建设，才能让数智化真正成为多式联运要素高效配置的核心支撑工具。

与此同时，物流枢纽作为供需对接的核心载体、要素集聚的核心场域，既是多式联运业务开展的高频场景，也是供应链组织的天然平台。依托枢纽加快建设综合物流信息平台，打造多式联运产品生成的数智化运作底座，是现阶段行业落地的关键抓手。

具体实施可从三个维度推进：第一，完善平台核心业务功能，覆盖业务运营、智能调度、资金结算等全流程环节，为多式联运全程组织提供系统化支撑；第二，推动枢纽综合物流信息平台与铁路、水运、航空、公路、仓储交易等各类市场化专业物流平台实现业务联动、信息互通，统筹航空班机、铁路班列、航运班轮的衔接调度，打造统一订舱、订车、订箱的开放服务入口，提供业务受理、全程跟踪、结算办理等“一站式”服务，为一体化多式联运服务产品的开发筑牢基础；第三，主动对接国家级物流信息平台，承载区域物流公共服务职能，为各类市场化平台之间的业务联动与信息互联互通提供统一的标准规范环境。

在此基础上，枢纽信息平台还需进一步强化与电子商务、金融结算、供应链服务等外部平台的对接，全面链接枢纽辐射范围内的商贸流通、生产制造等各类市场主体，推动多式联运、物流交易、资金结算的全流程平台化运作，通过完善的产业服务生态，持续提升多式联运服务实体产业的整体效率。

在前述认识逻辑与数智化手段的基础上，多式联运想要真正推进则需要“宏观着眼、微观着手”。宏观上，要强化供需适配，在优化产业组织、创造枢纽经济增量中，让多式联运发展有动力、可持续；坚持网络化布局，在国家物流枢纽等重大枢纽网络中全局推进，使多节点互为支撑，突破规模经济与网络经济的边界。微观上，则要坚守服务产品导向，把设施互联、信息联通等置于多式联运服务产品生成逻辑之下，精准建设，避免设施与业务“两张皮”。

一是推动枢纽与产业在空间和服务上“双向奔赴”。立足枢纽经济，从供需两端推进枢纽布局与产业布局协同。供给端，围绕枢纽辐射的区域产业结构与物流需求特征，配置相应的联运设施与服务功能；需求端，引导产业链上下游、供应链各环节依托多式联运通道网络优化布局，形成“物流枢纽+产业集群”的联动格局。同时，结合枢纽业务特征与规模，在港口作业区、机场作业区及铁路场站毗邻区域，统筹布局大宗物资储备基地、区域分拨集散中心等专业设施，推动联运设施与产业设施深度融合。在此基础上，依托联运干线通道网络，统筹枢纽间国内国际干线组织，推动资源共享、设施共用、服务共创，成体系引导产业链上下游沿通道布局，培育以枢纽多式联运为引领的产业走廊与经济廊道。

二是以需求为导向，精准谋划设施衔接与运作协同。多式联运枢纽场站之间如何衔接？铁路专用线是否直连港口前沿？这些都应结合多式联运服务组织需要精准谋划，而非泛泛推进“铁路专用线进枢纽、进港区”。要紧扣产业组织结构，加强枢纽周边集疏运公路网建设改造，补足集疏运体系短板，让设施建设与衔接真正服务于联运产品在时效、成本与稳定性上的要求，而不是脱离需求盲目追求规模扩张。在枢纽内部，推动物流、交通、海关等设施功能融合与协同运作，提升中转换装效率，统筹推进联运业务流程、单证规则与作业规范对接，为全程联运顺畅组织创造条件。

三是系统优化发展环境，让“软环境”支撑“硬联通”。加强标准在联运运作中的有机衔接，坚持市场化驱动下的标准协同。针对不同运输方式在设施、装备、载具、业务流程、信息交换等方面的标准差异，推动集装箱多式联运标准管理纳入一致性审查框架；同时发挥市场机制作用，在规模化、高频次联运场景中，探索以市场化为主导的设施衔接标准“最大公约数”生成机制，推动还箱点共建互认、集装箱共享共用，以及基于“一箱制”的“一单制”联运服务发展。建立产业、物流、交通等多要素统筹配置的发展环境，加强协同规划布局。深化跨部门协同，在场站资源整合、通道服务产品培育等方面给予管理、政策、标准、信息等支持，加快形成设施衔接、标准统一、信息互联的发展条件。

综上，推动多式联运高质量发展，核心在于回归市场化服务产品属性，以需求适配和数智化支撑促进要素高效配置、枢纽与产业协同。其价值不仅在于降本增效、提升物流运行效率，更在于增强供应链韧性和产业竞争力，为物流业提质升级、实体经济高质量发展和现代化产业体系建设提供有力支撑。