2025年，中国汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%，而利润率却降至4.1%，持续低于下游工业企业5.9%的平均水平。#中国汽车🚗
这一数据折射出汽车行业繁荣表象下的深层矛盾。从特斯拉弗里蒙特工厂转型生产Optimus机器人，到理想汽车创始人谈及全公司应用AI技术提升效率，汽车制造商们正在寻找新的业务增长点。这场变革的A面是创新与转型，B面却是汽车制造商普遍面临的利润压力。
2025年，特斯拉净利润同比减少46%，经营利润率从2024年的7.2%跌至4.6%。美国汽车行业利润率约为7%至8%，即便如特斯拉这样的行业标杆，也只能勉强比中国汽车行业高出0.5个百分点。
自2021年以来，中国汽车产业陷入“增产不增收”的怪圈。价格战白热化、成本刚性上涨、产业链利润分配失衡、产能过剩与电动化转型阵痛——五大因素叠加，根源在于汽车制造商逐渐失去定价权。
自2022年特斯拉率先大幅降价以来，价格战已从新能源领域蔓延至燃油车市场。2025年，177款车型官方降价，全年新能源车均价降幅11%，12月旺季降幅升至14.7%，燃油车全年降幅8.9%。
与此同时，行业成本端压力持续加大。2025年行业营收增长7.1%，但成本同比增长8.1%，单车收入同比降1.6万元，毛利润被持续挤压。上游碳酸锂价格2025年同比涨幅达83%，动力电池等核心成本大幅攀升。
产能利用率方面，2025年汽车行业整体产能利用率为73.2%，持续低于75%的健康线。合资车企产能利用率仅40%至60%，边缘车企甚至低于10%。固定成本分摊效率低、库存高企推高促销费用，进一步挤压利润空间。
02 利润流向谁家：电池厂吃肉，整车厂喝汤
与主机厂的利润困境形成鲜明对比的是，上游核心供应商的盈利能力远超多数整车企业。
2025年上半年，新能源汽车产业101家上市公司中，电池环节包揽了全产业76.9%的净利润，而宁德时代一家就占据电池环节88.5%的利润，相当于全产业利润的68.1%。
宁德时代2025年前三季度毛利率稳定在24.41%至25.31%之间，净利率达17.55%至18.47%。即使在行业价格战加剧的背景下，仍能通过技术优势维持较高利润空间。
智能化领域同样如此。英伟达2025年第三季度毛利率达到73%，一颗智驾芯片的利润接近一辆中端电动车的整车利润，而多数主机厂的纯硬件毛利率已降至个位数。
回顾华为车BU的发展历程，可以清晰看到智能化对汽车行业价值链的影响。2022年到2023年，车BU处于投入期，连续两年亏损。但2024年实现营收261.6亿元，同比增长474%，首次实现年度盈利。多家机构预测，2025年其全年营收将达600亿元，净利润120至150亿元，净利率保持在20%以上。
03 赛力斯的样本：每卖一辆车，13.6万流向华为
2026年初，赛力斯港股招股书披露的数据引发行业关注。
2025年上半年，赛力斯向华为支付的采购费用达200亿元。三年半合作期间，赛力斯累计支付750亿元采购费，占总收入超过三成，这一比例远超传统车企对单一供应商的采购水平。
按2025年上半年14.7万辆问界交付量计算，赛力斯每卖出一辆车就有约13.6万元流向华为体系。作为旗舰车型的问界M9，如果计入品牌和专利授权等费用，单车流向华为的成本约为22万元。
赛力斯毛利率虽达29.4%，但2025年单台车净利润约1.9至2.0万元。问界销量43万辆，净利润预计约81至88亿元，基于1700至1800亿元的营收预期，净利润率约为5%。
这引发了一个值得思考的问题：这是科技企业与汽车制造商合作中的正常利益分配，还是产业转型过程中出现的结构性失衡？
04 权力转移：从发动机到芯片，价值链被重构
传统汽车的功能在出厂时即定型，而智能汽车通过OTA升级实现持续进化。消费者为智能体验付费的意愿，有时甚至超过对主机厂品牌的认可。
当前近七成主机厂依赖华为、Momenta、地平线等企业的智驾和座舱方案，核心技术的自主能力相对有限。
更深层的变化在于，“软件定义汽车”打破了传统硬件固化的属性，“芯片定义汽车”为软件落地提供底层载体，“算力定义汽车”则将算力转化为智能体验的基础。这三者形成的生态闭环，正被科技企业从上游深度渗透。
车规级高端芯片如Orin、Thor、征程6主要由英伟达、地平线等少数企业提供，占智能汽车硬件成本的15%至20%，直接影响主机厂的成本底线与定价空间。
在与主机厂的合作中，华为车BU掌握着技术主导权，鸿蒙智行参与问界的产品定义和渠道营销。这种合作模式让华为在价值链分配中占据重要位置。
动力电池领域同样如此。宁德时代以30%的全球市占率和超过43%的国内市占率主导电池供应与定价规则。财报显示，宁德时代2024年到2025年净利率维持在12%至15%左右，远超多数主流车企5%至10%的净利率水平。
2022年，广汽集团董事长曾庆洪“给宁德时代打工”的说法，如今已演变为给电池、芯片、算力企业集体打工。国内一家主流自主品牌2025年新能源车型毛利率仅5%，其中电池成本占比40%，芯片与算力成本占比18%，留给主机厂的利润空间被极致压缩。
05 双重挤压：AI抢芯片，原材料涨价的连锁反应
关于芯片价格上涨的影响，小米创始人雷军在直播中提及，内存价格按季度上涨，上个季度涨幅40%至50%。这从一个侧面反映了2026年汽车行业面临的芯片供应压力。
从2025年12月到2026年1月，蔚来、理想等车企负责人接连谈及存储芯片供应问题。这场供应压力不是2021年全面断供的复刻，而是一种结构性的供需失衡。
瑞银报告测算，一辆典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内增加4000至7000元。
一方面，新能源车的车身与电池需要铜、铝等关键材料，过去三个月铝价上涨115.4%，铜与铝价也有明显上涨。一辆80度电的纯电车成本增加约5600元。
另一方面，AI相关需求成为影响芯片供应的主要因素。随着生成式AI的普及，科技企业对高带宽内存（HBM）和高端DRAM的需求快速增长，这类芯片的利润率远超汽车行业使用的传统DRAM产品。美光财报显示，2025年其存储芯片毛利率达56%，2026年预测为68%。
三星、SK海力士、美光等存储芯片企业纷纷将产能向AI芯片倾斜。数据显示，全球DRAM产能中，40%被AI相关项目锁定。每生产1GB HBM，约需牺牲3GB DDR5产能。而汽车行业在全球DRAM市场中的份额不足10%，议价能力相对有限。
理想汽车供应链副总裁孟庆宇曾表示，2026年汽车行业可能面临存储芯片供应压力，满足率可能不到50%.
富国银行数据显示，2026年全球DRAM需求将增长26%，而供应仅增长21%，存在14%的供应缺口。DDR5现货价格较2024年平均水平高出8倍以上，DDR4价格更是高出16倍。
芯片生产的核心原材料如硅片、光刻胶、贵金属价格在2025年持续上涨后，2026年仍维持高位震荡，进一步加剧了成本压力。
06 突围样本：吉利、比亚迪、蔚小理的自主之路
2025年，市场表现较好的汽车公司中，吉利是头部大厂中与华为技术体系距离较远的一家。
吉利创始人李书福曾表示，中国车企要想掌握定价权，就不能在核心技术上偷懒。秉持这一理念，吉利坚持三电系统、智能座舱、电子电器架构等核心部件自主研发。极氪9X搭载自研智驾系统，平均成交价超过50万元，毛利率稳定在20%以上。
比亚迪则构建了全链条自主体系，实现刀片电池、IGBT芯片、电驱系统等核心部件的自研自产。比亚迪创始人王传福曾直言，核心技术买不来，只有自己掌握了核心部件的研发和生产，才能在定价上拥有主动权。2025年上半年动力电池原材料价格上涨15%，比亚迪仍能通过内部供应链协同控制成本。旗下汉唐等车型维持合理定价，毛利率保持15%以上。
在芯片领域，蔚小理也在推进自研。2026年初，蔚来宣布全系车型逐步换装自研芯片，单车成本降低约1万元。小鹏与理想也分别推进图灵与马赫芯片的研发。
丰田则通过优化本地供应链，与国内供应商联合研发适配车型的核心部件。铂智3X车型通过本地化整合，单车电池成本降低18%，在14至15万元定价区间保持8%至10%的毛利率。
从依赖外部技术到自主研发，这一转变反映出汽车制造商对产业主导权的重新重视。
07 终极博弈：定价权争夺战才刚刚开始
2026年，汽车行业面临多重压力：购置税政策调整、排放标准升级、原材料价格波动、芯片供应变化等。单纯调整价格或参与价格战难以从根本上解决问题。
从技术自研、供应链整合、产品定位、渠道管理等维度系统发力，成为企业掌握定价主动权的可行路径。
2025年中国汽车行业整体利润率4.1%，而芯片行业35%、电池行业22.41%的毛利率形成对比。ICT企业分走智能车型部分溢价，芯片企业锁定核心硬件成本。
自2020年电动化与智能化变革以来，部分被上游企业承接的行业定价权，正在逐步回流至主机厂。 这场定价权的博弈，不仅关乎汽车制造商的盈利能力，也影响着中国汽车产业在全球竞争中的地位。
往期精选
深圳出狠招：14nm车规芯片必须国产，新能源车要长“中国脑”
【新能源车】183%暴涨背后：江淮1月成绩单，真正的底牌才刚刚亮相？
五菱缤果 vs. 长安 Lumin谁才是越南街头最强的“摩托车终结者”？
【低空经济】【新能源车】红旗飞行汽车拟募资4亿元 车企集体抢跑新赛道
